Рустами Сухроб. Проект ж/д ТАТ: дорога, построенная никогда

Стоит внимательно присмотреться к перипетиям строительства ТАТ,  железной дороги в обход Узбекистана, – так считает журнал «Хан-Тенгри», публикуя статью Рустами Сухроба, сотрудника кафедры международных отношений Уральского Федерального университета.

---

Судьба железной дороги Туркменистан-Афганистан-Таджикистан (ТАТ) до сих пор неясна, хотя по значимости данный проект может конкурировать с китайской инициативой «Один пояс – один путь». Для Таджикистана основной целью строительства железной дороги Туркменистан-Афганистан-Таджикистан (ТАТ) является прокладка альтернативного маршрута (дороги) для вышеуказанных стран в обход Узбекистана. С момента подписания соглашения и запуска проекта ТАТ прошло семь лет, но до сих в силу целого ряда причин и обстоятельств, связанными с изменениями политического ландшафта в регионе, проект не был доведен до своего логического завершения. В последнее время как в государственных, так и в частных СМИ стран Центральной Азии перестали упоминать об этом масштабном строительстве. Данная статья попытается пролить свет на нынешнее положение ТАТ и по мере возможности разберется с будущим этого амбициозного проекта.

ТАТ как противовес Узбекистану?

Республика Таджикистан на 93% состоит из гор и горных массивов, что усложняет транспортную коммуникацию как внутри страны, так и с соседними государствами. Таджикистан, связанный транспортной инфраструктурой с Узбекистаном еще с советских времен, был всегда зависим от Ташкента и не имел финансовой возможности для строительства альтернативных дорог в обход своему соседу. Этим выгодным положением пользовалось прошлое руководство Узбекистана во главе с Исламом Каримовым.  Каждый раз, когда начинались «осложнения» между Таджикистаном и Узбекистаном, Ташкент блокировал транспортно-коммуникационные пути для Душанбе. Такое «закручивание гаек» происходило, несмотря на договор «о вечной дружбе».

Кульминацией ухудшения отношений между Душанбе и Ташкентом послужило возобновление  строительства Рогунской ГЭС в Таджикистане. Узбекистан всячески противостоял ее реализации, опасаясь, что строительство изменит режим стока реки Аму-Дарьи, что может негативно повлиять на водную, продовольственную и экологическую безопасность Узбекистана. Дабы не допустить этого, узбекское руководство перекрывало железнодорожные пути, через которое привозили все необходимые материалы и технику для строительства Рогунской ГЭС.

В связи с этим Душанбе начал искать пути решения из сложившейся ситуации. Были созданы национальные стратегии, где одним из основных задач был выход из коммуникационной изоляции (транспортные блокады, проводимые Узбекистаном) и созданием альтернативных путей сообщения между Таджикистаном и внешним миром. 

Так, в 2010 году, в своем ежегодном послании парламенту страны (Маджлиси Оли), президент Таджикистана Э. Рахмон определил стратегию выхода страны из коммуникационной изоляции. В частности, лидер страны отметил, что «мы стремимся достичь этой цели путем строительства туннелей, мостов, современных автомобильных и железных дорог, а также инфраструктуры воздушного транспорта и коммуникации».

В 2013 году в Ашхабаде был подписан трехсторонний «Меморандум о взаимопонимании» между Туркменистаном, Исламской Республикой Афганистан и Республикой Таджикистан по проекту строительства железной дороги ТАТ. Железная дорога протяженностью более чем 400 км должна пролегать от границы Туркменистана через афганские населенные пункты Акина–Андхой–Шибирган – Мазар–Шариф–Кундуз–Шерхан–Бандар, дойдя до таджикского Нижнего Пянджа и района Джалолиддина Балхи. 

Следует отметить, что Таджикистан не в состоянии участвовать в подобных инфраструктурных проектах без финансовой помощи доноров и международных фондов. По этой причине, с момента обретения независимости и по ныне все крупномасштабные проекты, созданные и построенные в Таджикистане, были профинансированы извне, государствами донорами или международными фондами (ЕБРР, АБР, МВФ).

Проект ж/д Туркменистан-Афганистан-Таджикистан не стал исключением. Таджикский участок дороги должен был финансироваться Исламским банком развития. В частности, президент ИБР Ахмад Мухаммад Али по итогам 38-ой встречи Совета управляющих ИБР, проходивший в Душанбе с 18 по 22 мая 2013 г., заявил следующее: «Мы заинтересованы в реализации таких проектов, которые приносят пользу не только одной стране. Туркменистан приступил к реализации своего участка железной дороги. А в ближайшее время мы соберемся и обсудим вопрос финансирования таджикской части этой железной дороги».

В 2016 году Туркменистан завершил строительство своего участка до границы с Афганистаном. Общая протяженность новой железной дороги составляет 88 километров, из них 85 проложено по территории Туркменистана, а завершающие три километра — между приграничными пунктами Имамназар и Акина — на территории Афганистана. В июле 2019 года состоялось открытие очередного участка. Туркменской стороной было завершено строительство 10 км железной дороги от туркменской границы до станции Акина. Началась прокладка пути до афганского города Андхой.

Однако, в 2016 году, в рамках общего потепления отношений с Узбекистаном, ситуация для Таджикистана изменилась в положительную сторону. Было восстановлено автомобильное, авиа и ж/д сообщение с Узбекистаном, что кардинально изменило приоритеты Душанбе. Таджикистан отложил реализацию проекта ТАТ «до лучших времен», чем вызвал негативную реакцию со стороны Туркменистана, в особенности главы этого государства Г. Бердымухамедова. В последствии туркменское руководство приняло жесткие меры в отношении Таджикистана.

Туркменский гнев

Для Туркменистана ТАТ представляет важное стратегическое значение как в экономическом, так и в политическом плане. По словам туркменского лидера, данный проект является огромным достижением не только для стран, строивших ж/д, но и для всего азиатского региона. Проект ТАТ «в будущем свяжет Азию и Европу», утверждал он. И, действительно – отбросив риторику – для Туркменистана этот проект, во-первых, мог и может дать стране статус центра региональной транспортной коммуникации Центральной Азии, сместив Узбекистан с «трона». Во-вторых, выйти на сырьевые рынки и порты Европы, Китая и Южной Азии. В-третьих, войти в гонку за лидерство в регионе, постепенно отходя от изоляции и политики «нейтралитета».

Поэтому факт пассивности Таджикистана в рамках проекта ТАТ мог еще на начальных этапах вызывать раздражение в Ашхабаде. Впоследствии полное бездействие Душанбе на фоне потепления отношений с Ташкентом стало точкой кипения для Туркменистана.

Такое развитие событий побудило власти Туркменистана с февраля 2019 года ввести запрет на транзитный проезд для следующих в/из Таджикистана грузовых автомобилей, тем самым решив идти по стопам своего опытного соседа в этом деле – Узбекистана, который на протяжении многих лет не впускал, блокировал и тормозил транзит таджикских грузов и пассажиров через свою территорию. После был введён запрет на пропуск грузовых железнодорожных вагонов, следующих транзитом в Таджикистан.

Официальный Ашхабад объясняет эти действия «соображениями безопасности», но туркменские независимые аналитики утверждают, что Туркменистан таким способом выражает недовольство и пытается заставить таджикские власти ускорить реализацию проекта ТАТ.

По мнению экспертов, основным «поводом для ограничений стала задержка таджикскими властями начала строительства железной дороги ТАТ, соглашение о сооружении которой было заключено в 2013 г.»

Строительство таджикского участка дороги откладывалось в течение нескольких лет, что повлекло за собой недовольство руководства Туркменистана.  Так, 22 сентября 2018 года МИД Туркменистана выразило «непонимание» в связи с заявлением посла Таджикистана в Узбекистане Содика Имоми о том, что в Душанбе намерены «отложить до лучших времен» идею строительства железной дороги ТАТ». Однако сам посол РТ в Узбекистане в сентябре заявил, что в интервью с «Коммерсантом» ничего подобного не говорил.

Возвращение Таджикистана в ТАТ

17 июля 2019 г. в Душанбе в ходе пресс-конференции первый заместитель министра транспорта Таджикистана Сухроб Мирзозода сделал заявление о том, что Таджикистан и Афганистан достигли договоренности относительно строительства ТАТ и к концу текущего года Душанбе представит проект строительства своего участка. По словам зам. министра Таджикистан планировал направить средства для дальнейшего участия Таджикистана в проекте ТАТ. На первом этапе планировалось разработать технико-экономическое обоснование (ТЭО) таджикского участка железной дороги. Ожидалось, что данная работа завершиться до конца 2019 года. Также С. Мирзозода подчеркнул, что таджикский участок будет пролегать через территории районов Джалолиддина Балхи и Пяндж и соединится с афганским Кундузом.

30 декабря 2019 г. в Душанбе, правительства Таджикистана и Афганистана подписали соглашение о строительстве ж/д по маршруту Джалолиддини Балхи – Джайхун – Нижный Пяндж (Таджикистан) – Шерхан Бандар (Афганистан). Соглашение подписали министр транспорта Таджикистана Худоер Худоерзода и глава управления железных дорог Афганистана Муҳаммад Ямо Шамс.

На вопрос, почему таджикское руководство возобновила строительство ж/д ТАТ, нет однозначного ответа. С одной стороны, возможно, Душанбе начал переговоры и подписал соглашения с Афганистаном о маршруте в связи с давлением со стороны Туркменистана (запрет транзита таджикских грузовых автомобилей, дип. ноты), с другой – можно предположить, что руководство Таджикистана рассматривает риск повторения изоляционной политики Ташкента при возникновении спорных ситуаций или же проводимой внешней и/или внутренней политики Душанбе, которая будет противоречить интересам Ташкента. По этой причине Таджикистан решил продолжить строительство ТАТ и воспользоваться этим маршрутом как полезной альтернативой.

Сейчас Узбекистан стремится к региональному лидерству, и новая «либеральная» внешняя политика президента Ш. Мирзиёева является одним из инструментов на пути к достижению этой цели. В этой связи в Ташкенте не в восторге от строительства альтернативной дороги соседними республиками, поэтому  новое руководство страны будет препятствовать всеми возможными способами и при необходимости использовать рычаги давления на страны-участницы проекта ТАТ. Но, в отличие от режима Каримова, Ш. Мирзиёев не станет «воевать» и «закручивать гайки» по отношению к соседям. Напротив, Ташкент станет углублять отношения с Душанбе и предлагать наиболее «дешевые» варианты путей (авто, авиа и ж/д) с различными преференциями для каждой страны региона.

Послед долгих лет сложных взаимоотношений между странами мог все же остаться негативный осадок, не смотря на сегодняшнее потепление. Поэтому возможен сценарий, при котором Ташкент с долей вероятностью способен повторить  политику Каримова в отношении все еще зависимого от него Таджикистана. 

Ситуация на границе с Туркменистаном

Пока нет полной ясности относительно того, когда закончится строительство ТАТ. 15 июля в министерстве транспорта Таджикистана состоялась пресс-конференция, на которой министр транспорта Худоёр Худоёрзода на вопрос относительно закрытия границ Туркменистана для транзита таджикских товаров и участи застрявших таджикских грузовых автомобилей на границах Туркменистана ответил, что ситуация обсуждается, но с туркменской стороны разъяснений по этому поводу не было. В итоге ситуация продолжает оставаться нерешенной, несмотря на то, что Таджикистан заявил о возобновлении своей работы по проекту ТАТ.

По некоторым сообщениям на 3 сентября этого года власти Туркменистана сих пор без каких-либо разъяснений и причин не разрешают таджикским грузовым автомобилям транзит на проезд через свою территорию. Сейчас таджикские водители ездят по альтернативному маршруту Турция-Азербайджан-Грузия-Россия-Казахстан-Узбекситан-Таджикистан. Данный маршрут является длиннее приблизительно на 3000 км. Возможно, власти Туркменистана не уверены в том, что Таджикистан будет активно участвовать строительстве железной дороги. Можно предположить, что пока не будет конкретных результатов с таджикской стороны, подобная политика Ашхабада будет продолжаться.

Что дальше?

Одним из факторов, тормозящих строительство железной дороги, стало неожиданное для всех появление коронавирусной инфекции. Все государства мира закрыли свои государственные границы, в том числе страны ЦА. В настоящее время каждая страна стремится не допустить распространения коронавируса на своей территории, поэтому государства принимают жесткие меры, чтобы контролировать ситуацию. Между тем, для возобновления строительства ТАТ на территории Таджикистана необходимо привлечь иностранных специалистов и профессионалов в этой области, но пока эти специалисты не хотят приезжать, так как опасаются, что официальная статистика о заболевших и умерших от коронавируса может не соответствовать действительности.

Другой вопрос, будет ли продолжения строительства после пандемии (после открытия границ)? Существуют несколько факторов и причин, говорящие, что у проекта ТАТ не будет продолжения.

• Глядя на происходящие сегодня в мире, можно смело утверждать, что в 2020 г. границы практически всех стран мира будут закрыты наглухо. Есть большая вероятность, что открытия границ можно ожидать в начале или середине 2021 г.;
• С появлением коронавируса и закрытием границ во всех странах мира начался экономический спад, за ним безработица, инфляция, резкий рост спроса на продукты и т. д. Таджикистан не стал исключением в этой мировой цепи коронакризиса. Вполне понятно, что с обрушением коронавирусной волны финансовое положение Таджикистана, и без того являющегося самой бедной страной на постсоветском пространстве, не позволит ему построить свой участок ж/д ТАТ.
• Как уже было сказано, международные финансовые организации, такие как АБР и ИБР, отказались финансировать и предоставлять кредиты Таджикистану и Афганистану для строительства данного проекта ввиду некоторых причин (неспокойная ситуация в Афганистане, трудное финансовое положение Таджикистана). Пандемия коронавируса стала еще одним фактором финансового риска для отказа от финансирования проекта ж/д ТАТ.

Перспективы

На сегодняшний день перспективы проекта ТАТ выглядят туманными. Можно только констатировать следующее:

• Правительство Таджикистана осознает необходимость строительства своего участка ж/д данного проекта. Проект ТАТ превратится в одну из альтернатив для страны в случае ухудшения взаимоотношений между Душанбе и Ташкентом – а такую возможность окончательно исключать нельзя;
• С завершением и эксплуатацией ж/д ТАТ у Таджикистана появится свой рычаг давления, который в случае необходимости можно использовать в качестве защиты и продвижения своих национальных интересов;
• Возможно, для строительства своего участка дороги правительство Таджикистана обратится за финансовой помощью к правительству Китая. Только Китай в состоянии предоставить Таджикистану большие кредиты под маленькие проценты и различного рода гранты. Кроме того, Китай способен предоставить необходимую технику и специалистов. Таджикистан в свою очередь для возмещения полученного долга может предоставить на определенный срок Китаю месторождения каких-либо природных ископаемых (золота, серебра и т. п.). Тем более, что Таджикистан уже неоднократно прибегал к такому способу «взаимовыгодного» сотрудничества.

---

Рустами Сухроб - специалист по международным отношениям (Таджикистан); PhD кандидат Уральского Федерального университета, кафедра теории и истории международных отношений.

Источник: https://cabar.asia/