Угроза с воздуха
Серикжан АДИЛОВ Гром грянул. Крушение российского самолета над Синайским полуостровом заставило практически все страны мира предпринять беспрецедентные шаги для обеспечения безопасности. Не остался в стороне и Казахстан. Комитет гражданской авиации РК срочно включился в глобальную гонку, предложив ряд мер, способных предотвратить или хотя бы снизить уровень угроз. Остается надеяться на то, что мероприятия эти будут носить не временный характер, как это было в России после теракта в аэропорту Домодедово, и станут обязательными для всех, невзирая на лица.Как и многие другие страны мира, Казахстан приостановил на неопределенное время полеты в Египет. Кроме того, серьезно усилен досмотр пассажиров в аэропортах Алматы и Астаны - прежде, надо признать, он никогда не отличался доскональностью. Вообще, под прицел Комитета гражданской авиации попало множество прорех, которые не удавалось залатать в течение последних нескольких лет. В частности речь идет о соблюдении авиакомпаниями режима труда сотрудников, о необходимости централизованного учета перенесенных пилотами заболеваний и операций, включая информацию о применявшихся методах и средствах лечения. Теперь за необоснованную выдачу допусков к полетам и авиационным работам руководители воздушной отрасли несут личную ответственность. Кроме того, более тщательно будет проверяться готовность членов экипажей к работе. Планируется организовать для летчиков специальные занятия с отработкой выхода из опасных ситуаций в воздухе.Что касается других направлений обеспечения безопасности, то сообщается об усилении контроля за проведением периодических и оперативных видов технического обслуживания и ремонта воздушных судов. После обнаружения и устранения неисправностей в том или ином самолете будет осуществляться особо тщательная проверка его годности. Планируется проведение регулярной работы с членами экипажей "по исключению возможности использования воздушных судов в целях и по маршрутам, не предусмотренным заданием на полет, а также по исключению стремления выполнить задание на полет при несоответствии аэронавигационной и метеорологической обстановки установленным требованиям, в том числе над зонами военных конфликтов, боевых действий и стрельб-пусков ракет и снарядов".Впрочем, власти и ранее уделяли серьезное внимание вопросам безопасности в гражданской авиации, особенно после того, как несколько лет назад практически все отечественные авиакомпании, за исключением "Эйр Астаны", стали "персонами нон-грата" в европейском воздушном пространстве. Тогда почти в десять раз вырос штат экспертов, напрямую работающих с авиакомпаниями, в Алматы был образован "Центр обеспечения безопасности полетов", занимающийся техническим аудитом авиаперевозчиков, а на базе Академии гражданской авиации создали субрегиональный учебный центр ИКАО по авиационной безопасности для стран Средней Азии и Казахстана. Тем не менее количество авиапроисшествий с казахстанскими самолетами по-прежнему оставляет чувство тревоги. И даже бравурные отчеты о достижении международных стандартов ничуть не снижают его градус.Совсем недавно СМИ распространили информацию о том, что авиакомпания SCAT успешно прошла процедуру аудиторской проверки Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) на соответствие стандарту IOSA (IATA Operational Safety Audit) и с 13 ноября 2015 года занесена в реестр IOSA. Другими словами, перевозчик признан надежным, соответствующим самым высоким требованиям. Можно было бы зааплодировать, но мешает память - о том, что SCAT регулярно стреляет раз в год.В 2013-м самолет авиакомпании разбился, унеся жизни 21 человека. Причиной авиакатастрофы был назван человеческий фактор. Согласно отчету Межгосударственного авиационного комитета, во время выполнения процедуры ухода на второй круг управляющий пилот (КВС) утратил контроль над управлением воздушным судном вследствие временной потери работоспособности (ухудшения состояния здоровья). Второй пилот в этот момент поддерживал радиоконтакт с диспетчером, активного участия в управлении самолетом не принимал и за показаниями контрольных приборов не следил. Возможной причиной ухудшения состояния здоровья первого пилота является хроническая ишемическая болезнь сердца, выявленная в результате патологоанатомического исследования.В 2014-м случились еще два ЧП с промежутком в неделю. Сначала у самолета Boeing-757, следовавшего по маршруту Бангкок - Астана, при посадке в столице Казахстана из-за отказа тормозной системы произошло повреждение четырех колес шасси, возникло задымление, а затем аварийную посадку из-за проблем с передним шасси в аэропорту Астаны совершил Boeing-737, летевший из Шымкента.В нынешнем году при проведении технических работ на борту самолета Boeing 737-322 произошло самопроизвольное возгорание, в результате чего воздушное судно получило значительные повреждения и восстановлению не подлежит.Словом, какая-то опасная безопасность получается. Но главное ведь рейтинги, сохранение реноме, не так ли? По крайней мере, на такие мысли наталкивает тот "суд Линча", который авиакомпания устроила над журналистом портала "Радиоточка", обвинив его в уголовно наказуемом деянии - клевете. А весь сыр-бор разгорелся из-за того, что журналист распространил информацию, первоисточником которой он не являлся, и к тому же уже на следующий день исправил неточность, причем сославшись на сотрудников SCAT. Видимо, грань между умыслом и вымыслом очевидна не всем, даже тем, кто ближе к богу.Чтобы расставить точки над i , мы обратились к экспертам, попросив их ответить на следующие вопросы:
Как вы оцениваете уровень безопасности работы казахстанских авиаперевозчиков и аэропортов?
Что, на ваш взгляд, необходимо сделать службам гражданской авиации для сведения к минимуму различного рода авиакатастроф?
На самолетах какой компании вы предпочитаете летать и почему? "Неважно, какого бренда авиаперевозчик: если он может обеспечить безопасность - это хороший перевозчик"Даурен Сакенулы, социолог:
В целом весьма трудно давать оценку авиаперевозчикам и аэропортам только по одному критерию - "уровню безопасности". Учитывая события в мире, уровень безопасности, создаваемый пассажирам, я оцениваю "скорее хорошо, чем плохо". Но данная оценка не должна быть поводом для самоуспокоения.
Всем известно, что самолет признан самым безопасным транспортным средством, но многим в это верится с трудом. И это несмотря на то, что мировая статистика смертности в авиакатастрофах снизилась. По данным Bureau of Aircraft Accedent Archives (B3A), с момента зарождения авиации во всем мире погибло в общей сложности около 145 тыс. человек.Есть группа людей, которые убеждены в том, что "все закономерно: пока существуют самолеты, они будут падать с той или иной частотой". А это неправильная позиция. Исключить вероятность аварий на все сто процентов невозможно, и это касается не только воздушных судов, но и любого вида транспорта. Но можно снизить вероятность аварий, повысить надежность и безопасность, добиться менее трагичных последствий, то есть свести к безопасному минимуму.Причинами любой авиакатастрофы, как правило, является целая группа факторов:а) технический фактор - устаревший парк воздушных судов, некачественный ремонт (включая безудержное продление ресурса самолетов и их двигателей, установка некачественных деталей) и т.д.;б) человеческий фактор - нехватка квалифицированных кадров, морально-психологическая составляющая и проч.;в) техногенный фактор - неблагоприятные погодные условия.Если брать статистику, то в среднем 53 процента аварий происходит по вине пилотов, 20 процентов катастроф случаются из-за технических неисправностей, 12 процентов - из-за плохих погодных условий; в 8 процентах случаев виноваты террористы. Примечательно, что по сравнению с 1960-ми годами летать стало безопаснее примерно в 120 раз. Также интересно, что пилоты разбивают самолеты в семь раз чаще, чем террористы. Ежегодно в мире происходит почти 50 авиакатастроф, в них погибают до 1445 человек. По данным ICAO (Международная организация гражданской авиации), на миллион вылетов приходится одна катастрофа. Но ЧП с воздушным судном является более привлекательным для СМИ и общества, нежели аварии на других видах транспорта.И все-таки главная, на мой взгляд, причина - это экономия. На запчастях, на техобслуживании (в т.ч. и на топливе), на закупе подержанных самолетов, на подготовке и переподготовке экипажа и сотрудников авиадиспетчерских служб, на инфраструктуре аэропортов, на системах безопасности. То есть экономия в погоне за прибылью и сверхприбылью. Получается, что экономят одни, а платят за это своими жизнями совсем другие.С учетом вышеизложенного необходимо:1). Довести до логического завершения Государственную программу развития и интеграции инфраструктуры транспортной системы РК до 2020 года. В принципе, в этой программе все четко и ясно прописано (состояние отрасли, законы, регулирующие ее деятельность, проблемы, цели, задачи и т.д.). Например, программными задачами в гражданской авиации названы следующие: совершенствование нормативного правового обеспечения отрасли; развитие наземной инфраструктуры; развитие малой авиации; обновление парка воздушных судов; либерализация рынка авиаперевозок; подготовка кадров. В случае достижения целей и решения задач хотя бы на 50 процентов можно минимизировать потери в авиации.2). Усилить контроль в госструктурах и ответственность вплоть до персональной ответственности руководителей данной отрасли. Тогда как сегодня есть возможность найти стрелочника, переложить ответственность на другого, а самим отделаться легким испугом.3). Обеспечить авиационную безопасность и техническую безопасность полетов, внедряя новейшие технологии в разработку систем безопасности. К примеру, используя новейшие устройства космического базирования, можно отслеживать самолеты в режиме реального времени. Также стоит обратить внимание на идею украинского инженера, который предлагает внедрить в воздушное судно специальную капсулу, так называемую "систему коллективного спасения пассажиров", стоимостью около 1 млн долларов. Внедрение лазерной системы ALTACAS, системы предупреждения столкновений TCAS, системы Skylens тоже позволят минимизировать вероятность катастроф различного рода.4). Модернизировать/внедрить систему связи в гражданскую авиацию, чтобы иметь в диспетчерских пунктах расширенную информацию о состоянии дел на воздушном судне и не тратить потом время на расшифровку "черных ящиков". Иными словами, создать канал передачи данных "земля - воздух - земля".5). Покупать только самые безопасные модели самолетов.6). Строго соблюдать нормативы авиационной медицины и межполетного обслуживания.7). Провести полный финансовый и технический аудит авиакомпаний и аэропортов с обязательной публикацией заключения в СМИ. 8). Проводить общественные слушания с заслушиванием отчетов о деятельности каждого субъекта авиации с привлечением институтов гражданского общества.9). Быть нетерпимыми ко всем проявлениям коррупции. Это касается не только органа гражданской авиации, но и самих авиакомпаний, аэропортов. Наряду с этим крайне необходимо разобраться с техническим и финансовым состоянием аэропортов страны (в Казахстане их 20). Ведь они находятся в различных формах собственности. Из-за этого возникает масса вопросов, споров и проблем. В случае успешной реализации госпрограммы все аэропорты, находящиеся в "разных руках", будут переданы в республиканскую собственность. Тем самым появится возможность снять данный вопрос с повестки дня. Считаю, такая мера внесет лепту в создание безопасного воздушного зонтика и обеспечение безопасности пассажиров.И самое главное: с точки зрения авиационной безопасности главный ресурс - это пассажир, а не авиаперевозчик.
Честно говоря, я не избирателен в отношении авиакомпаний. Для меня главное - это безопасность, надежность, комфортность. Если грубо перефразировать слова китайского реформатора Дэна Сяопина, то для меня "неважно, какого бренда авиаперевозчик. Если он может обеспечить безопасность - это хороший перевозчик". "Летайте самолетами "Люфтганзы"!Мурат Телибеков, руководитель Союза мусульман Казахстана:
Уровень безопасности оцениваю как весьма низкий. Причин много, но самая главная - ее величество коррупция. Она сегодня царствует повсюду... Казахстанскому авиапассажиру нужно всегда быть готовым к любым неожиданностям. Нельзя исключать вероятность того, что во время предполетного досмотра сотрудники аэропорта заставят вас публично раздеться, заподозрив в терроризме.
Искоренить коррупцию, присоединиться к движению за парламентскую республику. Не хотелось бы говорить о политике, но в конце концов мы обреченно и неизбежно скатываемся в эту плоскость. Честные и порядочные люди в гражданской авиации не смогут навести порядок, если в стране немало продажных судей, прокуроров, ревизоров и контролеров.
Если предоставляется возможность выбора, то предпочитаю немецкую "Люфтганзу". Порядок и дисциплина у немцев в крови. Будь моя воля, я бы брал на работу в качестве пилотов только этнических немцев. У казахов хорошо получается другое - они отменные мастера в спорте, искусстве, животноводстве… Но к штурвалам самолетов в ближайшие годы их лучше не допускать. Такова нынешняя реальность. "Я никогда не сяду на самолет авиакомпании "Скат"!Бигельды Габдуллин, президент Международного казахского ПЕН клуба:Я предпочитаю летать в основном на самолетах компании "Эйр Астана". Да, там цены кусаются, но сервис отличный: вежливые и приветливые стюардессы, добротное питание, новые лайнеры. А самое главное - безопасность. За все годы работы этой компании я не помню случая, чтобы жизнь авиапассажиров была под угрозой.Я никогда не сяду на самолет авиакомпании "Скат"! Перед моими глазами до сих ужаснейшие авиакатастрофы лайнеров этой компании, случившиеся несколько лет назад. Эта компания пользуется в основном подержанными самолетами, сервис там так себе...Конечно же, нашим чиновникам от авиации надо бы усилить контроль за такими компаниями, ибо безопасность, тем более сегодня, когда террористы угрожают всему миру, должна быть на первом месте. Подготовил Серикжан АДИЛОВ
