С душой и сердцем — вклад узбекистанцев в строительство БАМа

Дата:
С душой и сердцем — вклад узбекистанцев в строительство БАМа

Байкало-Амурская магистраль (БАМ) – одна из самых масштабных железнодорожных строек СССР. Магистраль проходит по территории Иркутской области, Забайкальского края, Амурской области, Республик Бурятии и Якутии и имеет общую протяженность 4,3 тыс. км.

Маршрут БАМа пролегает через суровые климатические зоны, включая вечную мерзлоту (глубина от одного до сотен метров) и районы с высокой сейсмичностью (до 9 баллов). Трасса пересекает 11 крупных рек, а также 7 горных хребтов. Кроме того, из-за сложного рельефа через хребты Байкальский и Северо-Муйский проложены тоннели магистрали длиной 6,7 км и 15,3 км.

Планы строительства БАМа появились еще в 80-х годах XIX века, но их реализация стартовала только в 1924 году. Тогда был утвержден план развития железных дорог СССР, включавший будущую магистраль. В 1930 году был утвержден проект, получивший название Байкало-Амурская магистраль, а в 1933 году определено ее направление.

Одной из проблем строительства стала нехватка рабочей силы. Для ее решения привлекли заключенных. В 1932 году строительство передали под управление ОГПУ (Объединенное государственное политическое управление), создали БАМлаг. Уже к 1938 году на стройке трудились более 150 тыс. человек.

Строительство велось с двух сторон: западного участка от Тайшета до Братска (720 км) и восточного от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани (442 км). В 1939 году началось проектирование восточного участка, а в 1945 году по нему прошел первый поезд. В 1958 году был введен участок Тайшет – Лена - Якурим протяженностью 730 км. После чего стройку приостановили почти на 10 лет.

С 1967 года изыскания возобновили, а в 1974 году, с началом основного этапа строительства магистрали, на всесоюзную стройку мобилизовали тысячи специалистов и рабочих из всех союзных республик, в том числе из Узбекистана.

Они занимались строительством, проектированием и техподдержкой. Особо отмечен был вклад узбекских строителей в сооружение таких сложных объектов, как туннели и мосты. В частности, на Становом хребте и хребте Кодара.

В процессе строительства применяли новейшие на тот момент методы буровзрывных работ и бетонирования. Кроме того, узбекистанцы, имея богатый опыт создания оросительных и ирригационных сооружений, использовали свои знания для грамотного обеспечения водоотвода и укрепления подземных структур строящейся магистрали.

Привыкшие к жаркому климату республики, молодые строители по приезду столкнулись с суровыми погодными условиями Сибири. Однако быстро адаптировались и научились работать в экстремальных условиях. 

Молодежь Узбекистана отправлялась на БАМ в составе стройотрядов, которые комплектовались по специальным заданиям партийных и комсомольских организаций. Работали на стройке вахтовым методом, по несколько лет, а кто-то остался в Сибири насовсем.

Об этих событиях и товарищах часто вспоминает Александр Калисламов, архитектор из Ташкента, который в 1976 году вместе с командой единомышленников уехал проектировать поселок Куанда при железной дороге БАМа.

“Были среди ребят и те, кто обрел свою вторую половинку на всесоюзной стройке. Они впоследствии создали семьи. Многие из них остались жить в Новосибирске, а кто-то переехал в Москву”, — вспоминает он.

Архитектор с гордостью рассказывает о том, как рабочие бригады из Узбекистана показывали высокие результаты, устанавливая трудовые рекорды, за что их часто отмечало и поощряло руководство.

А местные жители поселка Куанда, проектировкой которого занимались архитекторы из Узбекистана, и по сей день видят элементы узбекской культуры в строениях, предметах декора.

“В нашем детском саду установлены несколько деревянных колонн с традиционной резьбой, их привозили спецзаказом из Ташкента. Кроме того, по всему поселку отведены арыки. Вокзал Куанды, который сохранился почти в первозданном виде, облицован мрамором, привезенным из Узбекистана. А внутри, под куполом, можно заметить роспись с изображением трудящихся на полях юноши и девушки в национальной узбекской одежде”, — рассказывает жительница поселка Куанда Татьяна Шаркова.

Всесоюзная стройка, по словам архитектора Калисламова, сдружила молодежь разных национальностей: строители обменивались культурными традициями и обычаями, делились секретами своей кухни.

“Помню, у нас не было казана, и мы приготовили плов в кастрюле, чтобы угостить им коллег, и показать узбекское гостеприимство. Они же, в свою очередь, готовили свои национальные блюда и напитки, а также удивляли игрой на национальных музыкальных инструментах”, — говорит архитектор.

Байкало-Амурская магистраль осталась в истории не только как важный инфраструктурный проект, но и как пример международного сотрудничества внутри СССР. А воспоминания о том, как строилась магистраль, живые и яркие, продолжают жить в сердцах ее участников, а также жителей регионов, через которые она проходит.

“Для меня БАМ был самым ярким периодом в моей жизни. Уже будучи в Узбекистане, я принимал участие в реконструкции школы в Ташкенте, где случайно познакомился со строителем, работавшим на БАМе. Так мы с ним как родные люди были. Настолько нас сблизили воспоминания и пережитый опыт”, — с радостью рассказывает Калисламов.

Днем окончания строительства Байкало-Амурской магистрали (БАМ) официально названо 5 декабря 2003 года, когда было открыто движение по Северо-Муйскому тоннелю. Этот тоннель длиной 15,343 км — самый длинный в России и пятый по протяженности в мире. Его строительство было уникальным из-за сложных условий: вечной мерзлоты, подземных вод, осыпей и тектонических разломов.

Строительство БАМа открыло доступ к богатым природным ресурсам региона, обеспечило транзитные перевозки и создало самый короткий железнодорожный маршрут Восток – Запад длиной 10 тыс. км. В военно-стратегическом плане магистраль служит альтернативой Транссибу, обеспечивая бесперебойное движение.

Сегодня по БАМу ежегодно перевозят около 12 млн тонн грузов и 12 млн пассажиров в год. С 2013 года ОАО «РЖД» проводит модернизацию Восточного полигона, включающего БАМ и Транссиб. Первый этап, завершенный в сентябре 2022 года, увеличил пропускную способность до 144 млн тонн грузов в год при затратах в 520,5 млрд рублей.

Второй этап модернизации общей стоимостью 1,1 триллиона рублей направлен на увеличение провозной способности до 180 млн тонн к 2024 году. 

В марте 2024 года начат третий этап, рассчитанный до 2035 года и стоимостью 3,738 трлн рублей. Планируется достичь провозной способности грузов до 210 млн тонн к 2030 году и 270 млн тонн к 2032 году. За эти годы построят три новых тоннеля и один мост.

Поделиться:

Дата: