Алексей Чекрыжов: Нелетная погода – что ждет евразийское небо после кризиса

Рынок пассажирских авиаперевозок относится к наиболее пострадавшим секторам экономики. При этом кризисные эпидемиологические факторы влияют не только на международное авиасообщение, но и на внутригосударственный авиатрафик любой страны. По предварительным подсчетам авиакомпаний, объемы авиаперевозок за апрель текущего года ниже аналогичных показателей 2019 г. на 85-92%. Специалисты Международной ассоциации воздушного транспорта ожидают, что общий объем авиаперевозок за 2020 г. в лучшем случае достигнет 58% от прошлогоднего уровня.

Бедствие терпят и евразийские перевозчики. По словам главы подкомитета по гражданской авиации комитета логистики и перевозок Нацпалаты «Атамекен» Даулета Хамзина, доходы авиаперевозчиков и аэропортов Республики Казахстан снизились до 97%. Согласно данным профильных аналитических агентств, и в России пассажиропоток сократился в 10 раз. В свою очередь в Армении отрасль дополнительно «лихорадит» от противоречий между Комитетом гражданской авиации и Европейским агентством по безопасности полетов.

Большинство специалистов области авиатранспорта избегают прогнозов, касающихся влияния кризиса на рынок пассажирских авиаперевозок. Дело в том, что проводить обзор эффективности даже нынешних антикризисных мер авиакомпаний затруднительно – будущее слишком туманно. Тем не менее, отследить наиболее вероятные шаги игроков отрасли можно уже сегодня.

Крупнейшие авиакомпании евразийского пространства оптимизируют собственные расходы, и в связи с этим переносят проекты развития на более поздние сроки. К примеру, в Казахстане откладывается IPO компании «Air Astana» поскольку выходить на рынок в нынешних условиях бессмысленно. Кроме того, казахстанские авиаперевозчики начали использовать пассажирские борта под транспортировку грузов. В частности, «SCAT» и та же «Air Astana» переоборудовали некоторые воздушные судна для перевозки медицинских грузов из Китая. Подобные меры не покроют всех убытков, но это лучше, чем ничего.

Крупнейшие российские игроки также стараются оптимизировать текущие расходы в условиях простоя авиапарка. В «Аэрофлоте» недавно отказались от большей части рекламных программ и ряда закупок, не связанных с обеспечением производственной деятельности. Оптимизация расходов коснулась и сокращения зарплат топ-менеджмента компании.

Белорусский авиаперевозчик «Белавиа» отказался от расширения и обновления авиапарка. Представители компании заявляют, что заложенные на покупку новых самолетов средства сейчас переориентированы в антикризисный фонд, за счет которого ведется обслуживание простаивающих бортов и лизинговых платежей.

В каждом государстве ЕАЭС авиаотрасли отнесены к числу наиболее пострадавших от текущего кризиса. Предполагается, что такие сектора экономики будут получать определенную государственную поддержку как во время пандемии, так и в последующий посткризисный период. Можно утверждать, что от характера и объема этой поддержки, а также от эффективности использования антикризисных инструментов зависит будущее очень многих авиакомпаний. При этом сомнительно, что большое число компаний будет пользоваться прямыми монетарными субсидиями.  Скорее всего, антикризисные меры со стороны государств коснутся снижения фискальной нагрузки.

В последние дни в большинстве стран евразийского экономического пространства вводятся послабления противоэпидемиологических режимов. В частности, постепенно отменяются требования о неполной загрузке внутренних рейсов. Ожидается, что в течение летнего сезона, большая часть внутригосударственных полетов возобновится. Однако даже при таком сценарии, который является оптимистичным, в небо могут вернуться не все.

Всё ещё нет никаких гарантий, что после стабилизации ситуации рынок авиаперевозок выйдет на прежние объемы. Скорее всего, люди будут испытывать остаточные опасения использования авиатранспорта. В этих условиях неизбежно повышение цен на авиабилеты. Вопрос состоит лишь в том, как сильно вырастет стоимость авиаперелетов, исходящая из промежуточных расходов авиакомпаний. Это зависит в том числе от характера государственной помощи, а также от того, какие требования к перевозкам пассажиров установятся после этого года. Существует мнение, что большинство рейсов всё равно будут выполняться при загрузке двух третей салона. Кроме того, нельзя забывать и о ситуации на мировом рынке углеводородов, напрямую влияющую на формирование стоимости авиатоплива.  

Иными словами, состояние авиаотрасли зависит не только от эффективности антикризисной политики государств и самих компаний, но и от общемировой ситуации. На восстановление прежних объемов перевозок в среднесрочной перспективе может повлиять только открытие границ большинством государств мира. Запуска внутреннего авиасообщения для крупных игроков отрасли недостаточно.