Россия, Москва

info@ia-centr.ru

Основные рекомендации по решению проблем на пути сотрудничества стран Центральной Азии в транспортно-коммуникационной сфере

29 Марта 2009

Автор:

Теги:
Основные рекомендации по решению проблем на пути сотрудничества стран Центральной Азии в транспортно-коммуникационной сфере
26.03.2009
Автор: В.Парамонов, О.Строков

Несмотря на сохраняющийся комплекс сложнейших проблем на пути развития сотрудничества в Центральной Азии (ЦА) и вокруг нее в транспортно-коммуникационной сфере и, более того, очевидную пессимистичность связанных с этим основных сценариев, потенциал данного сотрудничества все же значителен как в рамках ЕврАзЭС, так и в рамках ШОС. Залогом этого является то, что именно у России, Китая и стран ЦА объективно есть общий долгосрочный интерес - совместное экономическое освоение и развитие огромного внутриконтинентального пространства Евразии.
Однако, только при наличии политической воли указанных стран и их основных партнеров осознать главенство данного ключевого приоритета над всеми остальными, возможно обеспечение прорыва в комплексном экономическом развитии внутренних пространств Евразии, включающих ЦА, западный Китай и ряда внутренних регионов России.
Поэтому очевидно, что только на основе понимания этого можно будет говорить об альтернативе негативным сценариям (в рамках которых сегодня идет взаимодействие в транспортно-коммуникационной и иных сферах) - налаживании механизмов комплексного и взаимовыгодного многостороннего сотрудничества в системе «Россия - Китай - Центральная Азия», а на институциональном уровне - внутри и между ЕврАзЭС и ШОС.

Во-первых, необходима существенная активизация и принципиальное усиление координации деятельности внутри и между ЕврАзЭС и ШОС. У ЕврАзЭС и ШОС есть шансы, чтобы превратиться в эффективные экономические блоки. Однако, для этого на начальном этапе крайне важно существенно снизить появившуюся в результате распада СССР фрагментацию экономического пространства «Россия - Центральная Азия» и преодолеть сырьевую ориентацию экономик стран региона и России. Очевидно, что основная  нагрузка по решению данной задачи должна лечь на ЕврАзЭС. При этом на данном этапе роль ШОС должна сводится к обеспечению политической поддержки Китаем интеграционных процессов внутри ЕврАзЭС. Как представляется, это будет иметь принципиально важное значение, учитывая то, что евро-атлантическое сообщество скорее всего негативно воспримет процесс экономической ре-интеграции на постсоветском пространстве.

Во-вторых, для того чтобы ЕврАзЭС и ШОС не были бы дублирующими проектами, на начальном этапе целесообразно форсирование полномасштабной экономической интеграции в рамках ЕврАзЭС, а на последующем этапе - интеграции в рамках ШОС. В итоге это и должно обеспечить последовательность и синхронность усилий в рамках ЕврАзЭС и ШОС в достижении системного прорыва в комплексном экономическом развитии внутренних пространств Евразии. При этом Китай может сыграть решающую роль в налаживании и развитии многостороннего сотрудничества в инновационной сфере в рамках ШОС: координации совместных усилий стран-членов в плане производства интеллектуальной продукции (перспективные идеи, научные открытия, перспективные технологические разработки, и т.п.) в различных сферах деятельности.

В-третьих, залогом обеспечения плодотворного многостороннего сотрудничества на всех этапах экономической интеграции в рамках ЕврАзЭС и ШОС может стать консолидация интеллектуального капитала стран-членов ЕврАзЭС и ШОС, интенсификация обмена ценной информацией научного, технологического, экономического и аналитического характера. В этой связи заслуживает внимания идея создания совместными усилиями стран-членов ЕврАзЭС и ШОС международных технологических зон (наукоградов), а также целой сети совместных аналитических фондов и центров.
Кроме того, среди более конкретных рекомендаций представляется особо выделить следующие:

  • преодоление сырьевой ориентации экономик стран Центральной Азии и России путем интеграции в рамках ЕврАзЭС;
• преодоление экономико-географической изоляции Центральной Азии и смежных пространств путем интеграции в рамках ЕврАзЭС и ШОС.

 

Как представляется, именно сегодня - в условиях набирающего обороты мирового финансово-экономического кризиса данные идеи как никогда ранее актуальны и реализуемы на практике.

Рекомендация № 1: преодоление сырьевой ориентации экономик
стран Центральной Азии и России путем интеграции в рамках ЕврАзЭС

В рамках ЕврАзЭС представляется целесообразным разработать Программу инновационно-промышленного развития, что должно стать главным направлением интеграции стран-членов Сообщества. В плане практической реализации данной программы предлагается предусмотреть создание совместных холдинговых компаний, в первую очередь в перерабатывающих отраслях промышленности. Часть технологических операций (особенно это касается наиболее энергоемких производственных процессов) предлагается переносить на территорию стран региона с учетом наличия здесь энергоносителей, минеральных ресурсов и ряда более благоприятных, чем в России, условий организации производства (более дешевая рабочая сила, а также значительно меньшая энергоемкость производств и низкий уровень затрат на капитальное строительство более благоприятной климатической зоне).
Перспективными сферами деятельности холдингов стран-членов ЕврАзЭС могли бы стать следующие:
- текстильная и легкая промышленность (с учетом того, что около 90% текстильного сырья в бывшем СССР производилось в Центральной Азии);
- целый ряд машиностроительных производств (преимущественно сельскохозяйственное и текстильное машиностроение, а также авиастроение и электроника);
- аграрное производство (с учетом того, что климат стран Центральной Азии позволяет выращивать в значительных объемах культуры, которые в российских условиях выращивать невозможно или экономически менее рентабельно);
- цветная металлургия (с учетом того, что основные запасы цветных металлов СНГ, имеющих важнейшее промышленное значение, залегают в Центральной Азии, включая и те, которых в России практически нет, например, хром, марганец и некоторые другие);
- атомная энергетика (с учетом того, что почти все залежи урановых руд СНГ, потенциально рентабельных для промышленного освоения, находятся в Казахстане и Узбекистане).
Все это может дать существенный экономический эффект из-за гораздо более низких производственных издержек в условиях Центральной Азии по сравнению с Россией. Более того, учитывая, что все страны-члены ЕврАзЭС (за исключением Кыргызстана) не являются членами Всемирной торговой организации, то совместным холдинговым компаниям стран-членов Сообщества на период их становления может быть легко обеспечена защита от конкуренции с продукцией, производимой на мировом рынке посредством различного рода преференций (льготное налогообложение, таможенная защита и т.п.).
В свою очередь, инновационно-промышленная интеграция в рамках ЕврАзЭС привела бы к резкой интенсификации объемов перевозок по уже существующей системе транспортных коммуникаций и кардинальной интенсификации сотрудничества в других направлениях экономики, политики и безопасности.
На этом этапе одной из основных задач ШОС должно стать урегулирование торгово-экономических вопросов в отношениях между странами-членами ЕврАзЭС и Китаем. С учетом того, что холдинговые компании стран-членов ЕврАзЭС на этапе своего становления объективно будут нуждаться в протекционистской экономической политике, то в рамках ШОС можно будет вырабатывать взаимоприемлемые для стран ЕврАзЭС и Китая решения, обеспечивающие совмещение мер по защите производителей стран-членов ЕврАзЭС с торгово-экономическими интересами Китая в России и Центральной Азии.
В результате все это привело бы к усилению ЕврАзЭС как регионального экономического блока и заложило бы экономическую основу для последующего выстраивания многоплановых и взаимовыгодных отношений стран-членов ЕврАзЭС с Китаем в рамках ШОС по формуле «ЕврАзЭС + Китай». Поэтому только тогда, когда промышленные холдинги стран-членов ЕврАзЭС окрепнут и обретут конкурентоспособность на мировом рынке, можно будет ставить вопрос о формировании на их базе китайско-российско-центральноазиатских холдингов, что уже будет идти в ходе  следующего этапа сотрудничества России, Центральной Азии и Китая - интеграции в рамках ШОС.

В условиях же интенсивного развития интеграционных процессов в ЕврАзЭС (и в последующем в ШОС) следует ожидать параллельного решения многих других проблем и вопросов на региональной повестке дня (в том числе водно-энергетических, усиления координации по Афганистану), а также активного подключения к указанным выше совместным проектам и других стран, после чего может решаться вопрос о приеме этих государств в состав ЕврАзЭС и ШОС. При этом, представляется, что Узбекистан восстановит свое членство в ЕврАзЭС, так как цели и задачи в его развитии будут полностью совпадать с обозначенной выше новой повесткой дня развития Сообщества (конечно, если она будет принята).

Рекомендация № 2: преодоление экономико-географической изоляции Центральной Азии и смежных пространств путем интеграции в рамках ЕврАзЭС и ШОС

Предлагается при тесном взаимодействии ЕврАзЭС и ШОС осуществить наиболее перспективные с экономической и стратегической точек зрения проекты сухопутных транспортных коммуникаций, способных при условии интеграции в рамках ЕврАзЭС (и поддержки этих усилия со стороны Китая) вывести государства ЦА из экономико-географической изоляции, а также в целом выполнить ряд условий для обеспечения экономической эффективности транзита через регион.

Трансафганские коммуникации. Сухопутные коммуникации через территорию Афганистана имеют стратегически важное значение для стран региона, а также России, так как обеспечат им наиболее короткий и доступный сухопутный выход на рынки Южной Азии. Трансафганские коммуникации будут представлять интерес и для Китая в плане расширения транспортно-коммуникационных связей со странами Южной Азии. Например, в настоящее время значительная часть грузоперевозок из Китая в южно-азиатские страны осуществляется по Каракорумскому шоссе. Однако, высокогорная автотрасса обладает невысокой пропускной способностью, в то время как по трансафганским коммуникациям можно будет резко интенсифицировать китайско-южноазиатский товарооборот. Тем более, что сегодня вызывает большие сомнения способность Пакистана быть стабилизирующим фактором в Афганистане и смежных пространствах.
В этой связи заслуживает внимания идея создания транспортного консорциума по Афганистану в рамках ШОС. В работе данного консорциума могли бы при желании принять посильное участие Индия и тот же Пакистан - страны-наблюдатели в ШОС, также в целом крайне заинтересованные в формировании сети транспортных маршрутов, связывающих кратчайшим путем регионы Центральной, Южной Азии, России и европейские страны.
Трансафганские транспортные коммуникации могут резко интенсифицировать международный транзит в направлении «Север-Юг» (в том числе по направлению «Южная Азия - Центральная Азия - Россия - Европа») и снизить транспортные издержки для многих стран, в том числе для стран Центральной Азии. Например, для Узбекистана (и, соответственно, возможных в будущем на его территории совместных холдингов стран-членов ЕврАзЭС и ШОС) маршрут через Афганистан к портам Индийского океана будет более чем в 2 раза короче маршрутов к портам Балтийского и Черного морей и почти в 5 раз короче маршрутов к портам Тихого океана.
Более того, трансафганские коммуникации могут сыграть важную роль в разрешении «афганской проблемы», что будет иметь глобальный политический и экономический эффект. Поэтому вопрос строительства трансафганских коммуникаций уже сейчас может/должен стать одним из главных при обсуждении стран-членнов ЕврАзЭС и ШОС проблем Афганистана с новой администрацией США, НАТО и другими заинтересованными государствами, ТНК и международными донорами.

Транспортно-энергетический мост «Ближний Восток/Иран - Центральная Азия - Китай/АТР». Формирование данного транспортно-энергетического моста будет означать преодоление изоляции ЦА в евразийской схеме транспортировки углеводородов и перераспределение континентальных потоков энергоресурсов в пользу стран-членов ЕврАзЭС и ШОС.
На начальном этапе предлагаемая система трубопроводов может проходить по маршруту: «Иран - Туркменистан - Узбекистан - южный Казахстан - западный Китай». В дальнейшем возможно увеличение протяженности данного маршрута за счет подключения к нему других (помимо Ирана) стран-поставщиков (из Ближнего Востока) и стран-потребителей (из АТР) углеводородов.
Данный транспортно-энергетический мост экономически наиболее рентабелен при прохождении через территорию ЦА: здесь уже существует достаточно развитая система трубопроводов, строится новая (в сторону Китая), а направления в обход региона характеризуются наличием крайне сложного (преимущественно горного) рельефа.
Теоретически транспортно-энергетический мост через Центральную Азию способен окупить себя в короткие сроки и, более того, составить конкуренцию морским маршрутам. Так наполнение трубопроводов достаточными объемами нефти и газа может быть легко обеспечено с учетом наличия значительных углеводородных ресурсов на Ближнем Востоке и в Иране, а также стремительно растущих потребностей в энергоресурсах Китая и других государств АТР.
Кроме того, транспортировка углеводородов по трубопроводам через территорию ЦА будет стоить дешевле, чем морским транспортом. Тот факт, что маршрут пройдет по степным и пустынным районам, а также в относительно благоприятной климатической зоне, существенно облегчит (и удешевит) строительство и эксплуатацию всей системы трубопроводов. При этом и сама протяженность участка «Иран - западный Китай» будет существенно меньше морского маршрута.
Более того, принципиально изменится сама суть уже построенных, строящихся и проектируемых трубопроводов из ЦА. Вместо того, чтобы усиливать сырьевую ориентацию экономик стран-экспортеров, данные трубопроводы будут вносить весомый вклад в преодоление экономико-географической изоляции всего региона, сохранение нефтегазового потенциала ЦА для целей собственного экономического развития и, одновременно, создание более широких возможностей по удовлетворению растущих энергетических потребностей Китая и других стран АТР.
Для строительства участка «Иран - Центральная Азия - Китай» необходимо максимально эффективно задействовать механизмы ШОС, тем более что Иран имеет статус наблюдателя в данной организации. Учитывая это обстоятельство, скорее всего именно Иран может претендовать на первоочередное вступление в ШОС в качестве полноправного члена данной организации.

Обеспечение экономической эффективности транзита сводится к решению двух основных задач: по снижению транспортных издержек при перевозке грузов через регион и упрощению процедуры организации транзитных перевозок.
Задача снижения транспортных издержек может быть решена путем координации усилий стран-членов ЕврАзЭС и ШОС в плане максимально возможного снижения транспортных тарифов за транзитные перевозки, а также повышения пропускной способности дорог (чем выше объемы грузооборота, тем дешевле стоимость 1 тонно-километра) путем развития и совершенствования транспортной инфраструктуры (например, строительство двухколейных железнодорожных путей, совершенствование системы автоматики на железнодорожном транспорте и т.д.).
В частности единый транспортный тариф на евразийских транспортных коммуникациях должен быть минимальным и быть рассчитанным исключительно на необходимый финансовый минимум для обеспечения функционирования межгосударственной транспортной инфраструктуры. Государства, по территориям которых будут проходить транспортные маршруты, должны рассматривать транспортный тариф не в качестве непосредственного источника прибыли, а в качестве инструмента, обеспечивающего прорыв в экономическом развитии всего внутриконтинентального пространства. Только в этом случае евразийская сухопутная транспортная сеть будет привлекательна и экономически эффективна.
В случае реализации вышеуказанных мер, стоимость перевозок по железнодорожному транспорту будет не более, чем в 2 раза превышать стоимость морских перевозок (при примерно одинаковой протяженности маршрутов). Об этом, например, свидетельствует достаточно высокая эффективность железнодорожного сообщения между Россией и Казахстаном (где пропускная способность дорог высокая и межгосударственные тарифы минимальны). Так, согласно экспертным оценкам, транспортировка 20-футового контейнера железнодорожным транспортом по маршруту «Москва - Алматы» стоит порядка 0,27 доллара за 1 километр, а транспортировка того же контейнера морским транспортом стоит около 0,13 доллара за 1 километр.
Из этого следует, что осуществлять транзит грузов по железной дороге будет выгоднее, если сухопутное расстояние будет более, чем в 2 раза короче морского. Это означает, что транспортировку грузов из ряда стран Европы, России и Центральной Азии в Южную Азию будет выгоднее осуществлять по суше. Транспортировку грузов из Китая в Иран через Центральную Азию тоже будет выгодно осуществлять по суше. Кроме того, в вышеуказанных случаях будет достигнута существенная экономия во времени, исходя из того, что средняя скорость перевозок железнодорожным транспортом в 3 раза выше, чем морским.
В свою очередь, задача упрощения процедуры организации транзитных перевозок может быть решена путем унификации национальных законодательных актов стран-членов ЕврАзЭС и ШОС с целью формирования согласованного сквозного транзитного тарифа, единого таможенного тарифа, единой системы мер нетарифного регулирования и установления общих правил торговли транспортными услугами.

* * *
Теоретически осуществление поэтапной экономической, в том числе и транспортно-коммуникационной интеграции в рамках ЕврАзЭС и ШОС в долгосрочной перспективе могло бы привести к формированию мощного экономического блока, включающего Россию, Китай и страны Центральной Азии. Со временем к данному блоку могли бы присоединиться ряд других постсоветских государств и стран Евразии.
Однако на практике данный сценарий выглядит крайне маловероятным. Основные причины этого показаны в предыдущей статье «Основные проблемы на пути развития сотрудничества стран Центральной Азии в транспортно-коммуникационной сфере». Поэтому пока все же наиболее реальным с точки зрения сегодняшнего дня представляется сценарий консервации межгосударственного взаимодействия в рамках ЕврАзЭС и ШОС на нынешнем (никаком) уровне.
В результате каждая страна будет «вынуждена» сконцентрироваться на решении собственных «первоочередных задач» и различного рода внутренних проблемных моментах. В условиях преобладания краткосрочных и узко-национальных соображений, обострения мирового финансово-экономического кризиса это будет означить только еще больший рост желания тянуть «одеяло на себя», где ни о каком «светлом будущем» народов постсоветских стран говорить просто не придется. У стран, которые не готовы сотрудничать друг с другом, не способны поставить во главу угла долгосрочные и общие цели, этого «светлого будущего» не может быть по определению.

Статья подготовлена на основании доработанного доклада авторов «Состояние, проблемы и перспективы сотрудничества стран Центральной Азии в сфере транспорта и транспортных коммуникаций: взгляд из Узбекистана». Доклад выполнен в рамках проектов Фонда стратегических исследований Центрально-Азиатского региона «Азия.Стратегия» (Россия)


Источник: easttime.ru

Теги: 

Текст сообщения*
Загрузить файл или картинкуПеретащить с помощью Drag'n'drop
Перетащите файлы
Ничего не найдено
Отправить Отменить
Защита от автоматических сообщений
Загрузить изображение