Эскалация противоречий вокруг Украины, а также рост политического и экономического давления в отношении Москвы и Минска со стороны Брюсселя и Вашингтона становятся вызовом для амбиций Пекина по формированию евразийской транспортно-логистической инфраструктуры. Китай занимает очень прагматичную позицию – политика отдельно, экономика отдельно. Подробнее – в материале Владимира Нежданова, эксперта Центра изучения перспектив интеграции специально для Ia-centr.ru.
Континентальный мост «Европа - Азия»: почему он важен Пекину?
Формирование континентального моста из Азии в Европу важно для КНР по двум причинам. Во-первых, стороны обладают прочными торгово-экономическими и инвестиционными связями. По данным Европейской комиссии объем торговли товарами КНР и Европейского союза (ЕС) в 2021 году составил 696,4 млрд евро, услугами – 93,6 млрд евро (см. таблицу).
Как можно заметить из статистики, торговля КНР и ЕС демонстрирует стабильный рост от года к году. По итогам 2021 года Китай стал третьим крупнейшим направлением для экспорта европейской продукции (10% экспорта стран ЕС) и крупнейшим импортером товаров в Евросоюз (22% импорта в страны ЕС).
Эксперты разошлись в оценках влияния украинского кризиса на китайско-европейские торговые отношения. Издание «Politico» говорило о росте напряженности между Пекином и Брюсселем и о непосредственном влиянии конфликта на Украине на отношения Китая и ЕС. С другой стороны, «South China Morning Post» уверено, что торговые связи Пекина и Брюсселя невозможно разорвать вне зависимости от международной конъюнктуры.
Во-вторых, развитие континентального моста выступает ответом Китая на рост глобальной конкуренции с США. Подавляющее большинство торговых маршрутов Пекина проходит по
морю через Малаккский пролив у побережья Сингапура, союзника США. «Пояс и Путь» направлен на создание собственных безопасных торговых путей.
«Украинский кризис 2022» – проблемы евразийского коридора
Опубликованный в 2015 году документ «Прекрасные перспективы и практические действия по совместному созданию Экономического пояса шелкового пути (ЭПШП) и морского шелкового пути XXI века» предусматривает формирование трех маршрутов евразийского континентального моста: (1) из Китая через Центральную Азию и Россию до Балтийского моря; (2) из Китая через Центральную Азию и Западную Азию до Персидского залива и Средиземного моря; а также (3) из Китая в Юго-Восточную Азию, в Южную Азию к Индийскому океану.
Формирование моста из Китая через Центральную Азию и Россию до Балтийского моря до недавних пор считалось наиболее перспективным направлением. На этом маршруте лежат только два пограничных пункта – на въезде на территорию стран Евразийского экономического союза в Казахстане или Киргизии и на пересечении границы ЕАЭС и ЕС в России или Белоруссии. В 2018 году белорусская пресса оптимистично заявляла, что Китай открыл «окно в Европу» через Белоруссию.
С другой стороны, в июне 2021 года КНР и Украина достигли договоренностей, согласно которым компании и финансовые учреждения сторон приступят к совместному строительству транспортной инфраструктуры. Другим претендентом на роль «моста в Европу» для КНР выступала Польша. Президент Анджей Дуда в 2016 году выражал надежду, что Польша станет региональным экономическим хабом, благодаря интеграции порта Гданьск в китайскую инициативу. Наконец, Венгрия и Сербия такжезаявляли о себе как о потенциальных точках входа китайского бизнеса в Европу.
Однако начало «горячей фазы» украинского кризиса заставило многих с пессимизмом оценить перспективы этих транспортно-логистических хабов. Авторитетное издание «Foreign Policy» в марте 2022 года заявило, что конфликт на Украине «убил мечты Китая о создании евразийской железной дороги». Издание «Global Times» (структурное подразделение газеты «Жэньминь жибао», излагает правительственную точку зрения) парировало, что украинский кризис, хотя и повлиял на развитие евразийского континентального моста, не навредил развитию инициативы «Пояса и Пути» в целом.
Учитывая обстоятельства, КНР сместила акцент на другую ветку евразийского моста – на маршрут из Китая через Центральную Азию и Западную Азию до Персидского залива и Средиземного моря, включая Каспийское море и Закавказье.
«Каспийское окно в Европу»: перспективы маршрута
В декабре 2015 года появились первые сообщения о том, что Китай запустил проект доставки грузов в Азию в обход России; маршрут проходил из КНР через Казахстан, Азербайджан, Грузию и Турцию, направляясь в страны Европейского союза.
На тот момент маршрут не был воспринят в качестве убедительной альтернативы пути через территории стран ЕАЭС, поскольку обладал рядом недостатков: организовать морскую переправку грузов сложно, а кроме того, на нем было четыре таможенные границы.
Однако уже в 2016 году из китайского города Иу в Тегеран транзитом через Казахстан и Туркменистан впервые был направлен контейнерный поезд, продемонстрировав интерес Пекина к развитию континентальных логистических маршрутов, позволяющих обойти Каспийское море с юга. Дальнейшее развитие маршрута, хотя и шло небыстрыми темпами, тем не менее демонстрировало, что Пекин не готов полагаться на единственную транспортно-логистическую ветку.
Начало «горячей» фазы специальной военной операции на Украине стало стимулом для Китая обратить более пристальное внимание на развитие альтернативных транспортно-логистических коридоров. В апреле 2022 года КНР начала отправлять грузовые поезда из Сианя по новому маршруту: транзитом через Казахстан, Азербайджан, Грузию, Румынию, Венгрию, Словакию, Чехию до Германии. В перспективе в данный проект будет интегрированмаршрут «Баку-Тбилиси-Карс».
Объем перевозок по Транскаспийскому международному транспортному маршруту (Trans-Caspian International Transport Route) за первые семь месяцев 2022 года вырос в три раза по сравнению с показателями 2021 года. При этом к развитию транспортно-логистической инфраструктуры на Каспии проявляет интерес не только КНР, но и региональные игроки.
Чтобы увеличить грузовые перевозки по Транскаспийскому маршруту Азербайджан, Грузия и Казахстан в марте 2022 года договорились о создании совместного предприятия – «Евразийского железнодорожного альянса» («Eurasian Rail Alliance»). Соглашение сторон нацелено в том числе на автоматизацию услуг для эффективного управления транзитными операциями и упрощения таможенных формальностей на границах. Кроме того, в марте Грузия, Азербайджан, Турция и Казахстан подписали декларацию, договорившись прилагать усилия для улучшения своего транзитного потенциала и интеграции в глобальную торговую сеть.
В апреле 2022 года железнодорожные компании Казахстана и Азербайджана договорились о развитии логистического сотрудничества, а в июле Турция и Азербайджан объявили о проведении модернизации порта Баку с целью увеличения его пропускной способности в качестве транзитного хаба.
Все это говорит о том, что страны Каспийского региона увидели окно возможностей для привлечения инвестиций в собственные проекты.
Будущее «Пояса и Пути» – больше маршрутов, выше конкуренция
Своеобразным маркером, демонстрирующим снижение внимания Пекина к маршруту из Китая через Центральную Азию и Россию до Балтийского моря, стали сообщения о том, что КНР не сделала новых инвестиций в Россию в рамках проектов инициативы «Пояса и Пути» в первом полугодии 2022 года. Тем не менее Пекин продолжает развитие своей инициативы.
Какое будущее может ожидать «Пояс и Путь»?
Во-первых, отношения КНР и Европейского союза как крайних точек континентального моста, вероятно, будут развиваться по формуле «холодно в политике, горячо в экономике». Заявления европейских политиков, подхвативших американскую повестку о противостоянии демократии и авторитаризма, не приведут к разрыву торговых отношений Пекина и Брюсселя, а, значит, стороны сохранят обоюдный интерес к формированию новых транспортных маршрутов на континенте.
Во-вторых, позиция Китая в отношении украинского кризиса крайне прагматична. Окончание специальной военной операции позволит Китаю вернуться к обсуждению с Украиной, Белоруссией и Россией развития инфраструктуры и перспективных логистических маршрутов. При этом, учитывая разрушения на Украине, Китай может принять активное участие в восстановлении страны, позиционируя эту деятельность как часть проектов «Пояса и Пути».
Наконец, «горячая фаза» украинского кризиса продемонстрировала, что маршрут через Центральную и Западную Азию до Персидского залива и Средиземного моря, включая Каспийское море и Закавказье, имеет большие перспективы.
