Справка ИАЦ МГУ: Режим прохода азербайджанских и других судов по каналу «Волго-Дон». Возможности модернизации.

Режим прохода азербайджанских и других судов по каналу «Волго-Дон». Возможности модернизации.

Проход судов каспийских стран по внутренним водам России разрешен по постановлению правительства РФ на всю навигацию (где точно указанно число проходов, названия судов, общие параметры грузов).

Например, в 2007 году по постановлению выданному к началу мая - разрешен проход 14 судам туда и обратно (т.е. 28 проходов из Каспийского моря в Азовское и обратно). Главная особенность режима -- одно судно может пройти на Каспий, и вернутся обратно в Черное море на место постоянной работы только один раз.

Стоимость одного прохода по каналу (в одну сторону) порядка $20-25 тыс. Российские компании платят за проход по каналу $5-$6 тыс.

Перевозят в основном зерновые: Казахстан-Украина; лес из РФ, ГСМ из РФ, насыпные грузы, наливные грузы между Баку и Астраханью не курсируют. Часть судов КАСПАР (Азербайджанское Государственное каспийское морское пароходство) проходит в балласте (идут пустые, либо с неким количеством попутных грузов), так как более десятка судов КАСПАР выполняют грузоперевозки в средиземноморско-черноморском регионе, либо зафрахтованы турецкими и итальянскими копаниями. После истечения контракта возвращаются «домой» на Каспий (ремонт и передислокация внутри компании).

Режим ограничений в большей степени затрагивает интересы КАСПАР, насколько выгодно для Азербайджана расширение пропускной способности канала и облегчение режима плавания вопрос открытый: раньше был необходим при строительстве плавучих платформ на Каспии для провозки крупных блоков.

В этой связи надо вспомнить трудности в налаживании регулярного паромного сообщения Баку-Астрахань. Преимущества этого маршрута очевидны всем как РФ (для экономики Астрахани и коридора «Север-Юг») так и Азербайджану (повышение объемов и скорости грузопотока, значительно сокращается время прохождения грузов через Дагестан). Постоянная тема обсуждений межправительственной комиссии. Но тариф на ж-д транспорте для азербайджанских отправителей остается вне конкуренции. Необходимо очевидное увеличение грузопотока для возникновения дефицита транспортных мощностей и более жесткой конкуренции между «моряками» и «железнодорожниками», таковой пока нет.

Но общий рост грузопотока по речным маршрутам в постсоветский период очевиден. С другой стороны, он пока не «добрался» до советского уровня -- в советский период и в 90-е количество проходов судов направлявшихся к Баку составляло порядка 55. Для таких грузов как зерно, лес -- для каспийских стран наиболее выгоден этот вариант: в смысле соотношения объем-тариф. Допустим, Казахстан продает зерно в Черноморско-Средиземноморский регион, в обратную строну из Украины и РФ уголь.

У прохода судов по Вогло-Дону есть несколько проблем нормативного плана. Россия настаивает на сохранении режима внутренних вод (то есть досмотр, и согласованное с правительством кол-во проходов), что логично. С другой стороны, есть примеры международных артерий типа Дуная без административных ограничений. Бакинцы на переговорах не настаивают на смене международно-правового режима, но указывают на необходимости снижения административных барьеров. Постановления правительства зачастую затягиваются, часто возникала коллизия когда Баку подают заявку в декабре, а получают разрешение после начала навигации. И конечно торможение на таможне. Решив эти две проблемы, для Баку снимаются все остальные вопросы.

Правда есть еще один нюанс уже связанный с ВТО. С точки зрения ВТО это международный маршрут как Дунай. Москва конечно может не соглашаться с таким подходом, и без изменения режима нас примут в организацию (опять же цена вопроса не столь высока). Но возможен сценарий, при котором Азербайджан и Казахстан попадают в ВТО раньше РФ. Отсюда потенциальная возможность того, что это будет темой для переговоров при согласовании условий вступления РФ в ВТО. И конечно уже внутри организации после вступления РФ они также могут ставить вопрос придания каналу и маршруту международного статуса.

Будет ли Азербайджан участвовать в финансировании строительства новых шлюзов Волго-Донского канала или модернизации старых сооружений? Основной вопрос для Баку - что они получат взамен. То есть необходимо ли им увеличение в разы количества проходов, или важнее снижение стоимости прохода. Пока, четких предложений из Москвы не было.

В принципе, инвестиции в каналы это вложения с крайне длительным сроком возврата. Поэтому сложно привлечь коммерческие кредиты (как внутри РФ так и во вне). На такие проекты рассчитан Евразийский банк развития (тот, что создан под ЕврАзЭС). Баку и Астане можно предложит кредит с отложенными выплатами. Допустим если полная модернизация обойдется по разным оценкам в коридоре $3-5 млрд., РФ определяет сколько Баку и Астана готовы вложить в проект. И даем им кредит. Допустим Баку согласны на $500 млн, но денег сейчас нет, мы им расписываем погашение на 10 лет, при этом снижаем плату за проход, приближая ее к отечественным судовладельцам.

Другое дело если рассмотреть вопрос в комплексе как международный маршрут, но не изменяя формально юридического статуса: привлечь долю каспийских инвестиций (по желанию) или выделив их зону ответственности, допустим в обеспечении продления навигации.

Иными словами, если они хотят поучаствовать деньгами, пожалуйста, если нет, Россия реконструирует за свой счет, расширяет им трафик, но поднимаем стоимость каждого прохода в которой заложено и тех обслуживание канала.

План модернизации канала.

По документам Федерального агентства морского и речного транспорта проект модернизации называется «Строительство вторых камер шлюзов Волго-Донского водного пути». Новый канал по этому документу не строится . В старой ветке канала, на удалении в 250 -500 метров от действующих 18 камер, планируется строительство новых шлюзовых камер с габаритами 300*30*5,5 м (старый: 150-18-5); что расширит участки судового хода -- с 45 до 65 м.; плюс строительство насосных станций, плюс к этому реконструкция автомобильных и железнодорожных мостов, линий коммуникаций. В результате - увеличение пропускной способности в три раза и проводка судов до 10 тыс. тонн., вместо нынешних 5 тыс.тонн.

В Агентстве модернизацию планируют «привязать» к реконструкции Волго-Балта. То есть кроме, известной проблемы маршрута Каспий-Азов государство хочет расширить грузопоток по рекам с Юга на Север. Документ этот называется «Развитие инфраструктуры Волго-Балтийского водного пути с целью обеспечения его устойчивого функционирования и увеличения пропускной способности со строительством второй нитки шлюза Нижне-Свирского гидроузла». В случае модернизации Волго-Балта предполагают государственно-частное партнерство 50 на 50. В случае Волго-Дона по описанному выше плану - создать каспийский консорциум.

Существуют планы «капания» канала дублера, либо совершенно нового канала «Евразия». Но пока на стадии абстрактного обсуждения. Судя по техническим данным вчера введенного после реконструкции Кочетовского гидроузла Минтранс пока работает с тем, что есть.

Официальная справка:

Новый гидроузел позволяет снизить транспортные издержки российских экспортеров за счет использования полной проектной грузоподъемности судов. Новый шлюз с общими габаритами 156,6х18,1х5,5 м позволяет шлюзовать современные грузовые суда водоизмещением до 8 тыс. т, а также пассажирские теплоходы, пассажировместимостъю до 400 чел., увеличить пропускную способность водных путей на участке Азов - Волгоград на 7,3 млн. тонн грузов.

В итоге, можно сделать вывод, что для нужд набирающего обороты речфлота России (и российских транспортных компаний в частности) государство могло бы обойтись и без внешних заимствований типа каспийского консорциума. Однако потом, после реконструкции, вполне можно увеличить стоимость и количество проходов для компаний судовладельцев стран каспийского бассейна.