Целью данного исследования является и опрос среди руководителей и работников государственных органов Республики Казахстан и железнодорожных компаний об их оценке реформирования пассажирского хозяйства железнодорожной отрасли Республики Казахстан и проведение анализа полученной информации. Для сбора информации был подготовлен специальный вопросник с несколькими вариантами ответов на каждый вопрос, который был разослан, заполнен и возвращен по электронной почте. Глубокого статистического анализа не было произведено по причине ответа не столь значительного количества опрашиваемых (поступило 96 ответов), однако выводы, отражающие потребность в изменениях проводимой политики были выявлены и отражены в результатах исследования.
Шарипов Т.С.
Докторан тPhD Евразийского Национального Университет им. Л.Н.Гумилева
Целью данного исследования является и опрос среди руководителей и работников государственных органов Республики Казахстан и железнодорожных компаний об их оценке реформирования пассажирского хозяйства железнодорожной отрасли Республики Казахстан и проведение анализа полученной информации.
Для сбора информации был подготовлен специальный вопросник с несколькими вариантами ответов на каждый вопрос, который был разослан, заполнен и возвращен по электронной почте. Глубокого статистического анализа не было произведено по причине ответа не столь значительного количества опрашиваемых (поступило 96 ответов), однако выводы, отражающие потребность в изменениях проводимой политики были выявлены и отражены в результатах исследования.
РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ
Обзор охватил различные вопросы, такие как общая оценка реформ, текущее состояние удовлетворенности системой организации пассажирских перевозок железнодорожного транспортом, оценка деятельности различных государственных органов и компании, отвечающих за формирование и реализацию политики, спецификация процедуры франчайзинга перевозок, предложения по улучшению ситуации и другие. Результаты исследования можно разбить на следующие разделы:
1 ОЦЕНКА РЕСПОНДЕНТОВ
Основная часть респондентов 32% имеют опыт от 6 до 10 лет, 23% - от 11 до 15 лет, 20% - от 1 до 5 лет, 14% - от 16 до 20 лет и 11% опрошенных имеют опыт более 20 лет.
Большинство из ответивших (51%) пользуются услугами железнодорожного транспорта от 3 до 6 раз в год, что в принципе довольно часто для условий Казахстана и среднестатистического количества поездок, составляющее 1,1 поездку в год.
30% опрошенных путешествуют от 1 до 3 раз в год, 11% - от 6-12 раз и 7% - более 1 раза в месяц.
68% опрошенных в основном путешествуют по маршруту Астана - Алматы, из которых 17% пользуются услугами скоростного поезда «Тальго» (см. таблицы ниже). 50% респондентов используют железнодорожный транспорт в деловых целях, 39% - в период отпусков, 11% - для других персональных поездок.
2. ОЦЕНКАТЕКУЩЕГОУРОВНЯСЕРВИСА
Оценка проводилась по следующим критериям:
- пунктуальность поездов;
- сервис непосредственно в поезде;
- удобство расписания;
- удобство доступа на станциях;
Согласно полученным результатам основное количество респондентов в большей или меньшей степени, но все же удовлетворены уровнем и качеством сервиса, оказываемым предприятиями железнодорожного транспорта. Оценка пунктуальности имеет более лучшие показатели из всех категорий (51% опрошенных удовлетворены точностью выполнения расписания поездов, 30% считают уровень пунктуальности хорошим, а 7% - очень хорошим). Сервис на борту оценен большинством (47%) как удовлетворительный, но в тоже время имеет самый низкий уровень оценки (19% оценили как очень плохой, 34% - плохой). Удобство расписания и доступ к поездам на станциях находятся на сравнительно одинаковых позициях, при этом отсутствует оценка «очень хорошо». Следует отметить, что все категории имеют достаточную степень для улучшения мнения пользователей.
74% респондентов удовлетворены текущим уровнем цен на билеты, 15% считают, что цен слишком высоки в среднем на 20-40%. 11% напротив считают, что стоимость билетов слишком низкая, порядка на 20-40%.
42% уверены, что сервис не соответствует уровню цен на билеты, 46% считают, что сервис мог быть лучше и только 12% удовлетворены текущим уровнем сервиса по сравнению с оплачиваемой стоимостью за проезд.
Большинство респондентов (96%) полагают, что спрос на перевозки не удовлетворен предлагаемым уровнем обслуживания: больше половины из них (53%) считают, что уровень неудовлетворенного спроса составляет порядка 20-40%, 39% считают, что данная цифра составляет более 40% и по мнению 8% опрошенных спрос не удовлетворен на 10-20%.
Это достаточно существенные данные: учитывая, что в год железнодорожным транспортом Казахстана перевозится порядка 17 млн. человек, то неудовлетворенный спрос, по данным исследования, составляет в среднем порядка 20-30% или около 4 млн. человек ежегодно хотят, но не могут проехать железнодорожным транспортом по причине недостаточного уровня сервиса, оказываемого предприятиями отрасли. Особенно это сказывается в период пиковых перевозок, т.е. в период с мая по сентябрь.
3. ОЦЕНКА РЕФОРМИРОВАНИЯ
Согласно полученным и отраженным в таблице данным 55% опрошенных считают уровень реформирования удовлетворительным, 23% полагают, что результат реформ плохой, 16% - напротив полагают что реформы оказали положительный эффект на развитие сервиса и дали хорошую оценку. По 3% отметили крайние показатели: как очень плохой, так и очень хороший результат реформирования.
3.1 ОСНОВНЫЕ ПРОБЛЕМЫ ОТРАСЛИ
В результате исследования среди наиболее распространенных проблем, имеющихся в отрасли, отмечены следующие:
Отсутствие конкуренции .........................................................
Четко определенная политика, но её плохое исполнение менеджментом компаний...........................................................
Наличие перекрестного регулирования.......................................
Четко определенная политика, но её плохое исполнение государственными органами .......................................................
Разбивка отрасли на многие составляющие и недостаток координации ............................................................................
Потеря профессиональных знаний и навыков ................................
Не четко определенная политика ..............................................
Аффилиированность компаний ................................................
22%
20%
17%
16%
8%
4%
4%
4%
3%
2%
3.2 ОЦЕНКА РАБОТЫ ГОСОРГАНОВ И КОМПАНИЙ
В целом работа государственных органов, связанных с отраслью, и компаний, непосредственно работающих в железнодорожной отрасли оценена как удовлетворительно, за исключением АО «НК «Қазақстан темір жолы», работа которого имеет наихудшие показатели. Результаты оценки приведены ниже в таблице:
Очень плохо
Плохо
Удовлетвори-
тельно
Хорошо
Очень хорошо
Министерствотранспорта икоммуникаций
___
7%
(7)
46%
(44)
43%
(41)
4%
(4)
Агентство по защите конкуренции
3%
(3)
13%
(12)
57%
(55)
27%
(26)
___
Министерство экономики и бюджетного планирования
___
20%
(19)
43%
(41)
34%
(33)
3%
(3)
Агентство по регулированию естественных монополий
11%
(11)
20%
(19)
45%
(43)
20%
(19)
4%
(4)
АО «ФНБ «Самрук-Казына»
___
11%
(11)
66%
(63)
23%
(22)
___
АО «НК «Қазақстан
темір жолы»
15%
(14)
46%
(44)
40%
(38)
___
___
Пассажирские перевозчики - дочерние компании КТЖ
23%
(22)
34%
(33)
39%
(37)
4%
(4)
___
Частные перевозчики
7%
(7)
31%
(30)
50%
(48)
11%
(11)
___
Среди предложенных мер, направленных на улучшение работы отрасли респондентами отмечены следующие:
Повышение эффективности деятельности компании ........................... 33%
Увеличить уровень субсидий ......................................................... 23%
Изменить политику ....................................................................... 14%
Исключить аффилированность компаний ............................................ 2%
66% респондентов полагают, что вертикальная интеграция инфраструктурной и перевозочной деятельности не приемлема для железнодорожной отрасли Казахстана. В тоже время 34% полагают, что такая структура отрасли была бы более приемлема.
По мнению 93% опрошенных вполне реально внедрить конкуренцию за франшизы между перевозчиками, при этом их среднее количество должно составить порядка 8 компаний (см. таблицу).
Оптимальное количество межобластных перевозчиков
1
2-5
5-8
8-10
> 10
Всего ответов
7%
19%
23%
24%
27%
100%
(7)
(18)
(22)
(23)
(26)
96
35% респондентов полагают, что заключаемые в настоящее время контракты на франчазинг в достаточной степени предписывающие и нет необходимости их изменять. 65% считают, что контракты должны быть более специфичными в плане повышения эффективности и мониторинга их исполнения. Основные предложения по дополнению контрактов приведены в таблице:
Предложения по дополнению контрактов
Минимальный % опоздания поездов
Отзывчивость персонала поездов и их компетент-ность
Чистота поездов
Другие предложения
Нет необходимости в изменениях
11%
29%
37%
4%
20%
(18)
(49)
(37)
(4)
(34)
Другие предложения респондентов включают в себя четко определенный минимальный уровень сервиса для пассажиров, оказываемых бесплатно, инновационный подход для сервиса на борту (например доступ в Интернет в пути) и внедрение улучшений в систему продажи билетов.
Оптимальный срок, на который должны заключаться контракты, по мнению большинства опрошенных составляет от 1 до 3 лет (смотри таблицу ниже).
Оптимальный срок для заключаемых контрактов
1
1-3
3-7
7-10
> 10
Всего ответов
23%
50%
20%
4%
3%
100%
(22)
(48)
(19)
(4)
(3)
96
Согласно полученных данных наиболее оптимальный уровень государственных субсидий должен составлять порядка 10-20 млрд. тенге, что значительно превышает текущий уровень субсидий (9,5 млрд. тенге).
Уровень субсидий для межобластных перевозок
5-10
10-20
20-30
30-40
> 40
Всего ответов
8%
63%
11%
15%
3%
100%
(8)
(60)
(11)
(14)
(3)
96
37% опрошенных считают, что основным инвестором в пассажирский железнодорожный транспорт должны быть сами перевозчики с более длительными сроками контрактов. 34% полагают, что эту роль должно выполнять Правительство, 26% - АО «НК «Қазақстан темір жолы» и по мнению 2% респондентов основным инвестором должны стать хорошо известные зарубежные компании.
В завершении респондентам был задан вопрос о том, инвестировали бы они свои средства в бизнес по организации пассажирских железнодорожных перевозок. 61% ответили позитивно. Из тех, кто ответил «нет», 89% предпочитали бы инвестировать в другие отрасли и 11% не заинтересованы в инвестициях вообще.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Исследование продемонстрировало, что уровень удовлетворенности текущим уровнем сервиса железнодорожных пассажирских перевозок достаточно низкий и значительные усилия должны быть направлены на улучшение ситуации. В связи с тем, что бюджетные средства, т.е. средства налогоплательщиков, используются при организации перевозок очень важно иметь обратную связь с пассажирами на предмет их удовлетворенности уровнем сервиса, за который они платят дважды: покупая билет и оплачивая налоги. Полученная информация может использоваться для совершенствования контрактов и мониторинга за качеством оказываемых услуг.
Уровень деятельности государственных органов и компаний в целом показывает удовлетворительный уровень восприятия респондентов, однако он безусловно может быть лучше. В целом реформы оценены также на удовлетворительном уровне, однако отсутствие реальной конкуренции, коррупция, недоинвестирование в отрасль и плохое выполнение реформ определены как основные проблемы, которые нужно решать всем причастным.
Проводимая политика определена, как успешная большей частью опрошенных с предложенным оптимальным количеством межобластных перевозчиков в размере 8, средней продолжительностью заключаемых контрактов в 3 года и уровнем субсидий в размере 10-20 млрд. тенге. Перевозчикам не просто будет выступать в роли основных инвесторов в организации железнодорожных пассажирских перевозок с контрактами длительностью 1 год, в связи с чем Правительство должно взять на себя лидирующую роль в изменении ситуации.
В заключение необходимо отметить, что даже такой простой анализ текущей деятельности является одним из ценных источников информации для всех участников перевозочного процесса, так как позволяет обеспечивать обмен мнениями и находить пути улучшения деятельности во благо пользователей и провайдеров услуг железнодорожного транспорта.
