Уже на протяжении нескольких десятилетий продолжаются обсуждения вокруг строительства железной дороги Китай — Киргизия — Узбекистан. Данный проект затрагивает интересы многих ключевых геополитических акторов Евразии. О значении проекта для участников, проблемах и перспективах читайте в материале исполнительного директора Центра стратегических решений «Аппликата» Кубатбека Рахимова. Подробнее — в материале ia-centr.ru.
Значение и бенефициары проекта
Переговоры по реализации проекта железной дороги Китай — Киргизия — Узбекистан начались еще в 1990-х. Но в течение длительного времени не наблюдалось значимого прогресса в этих обсуждениях. Повышенное внимание к проекту вернулось после прихода к власти в Киргизии С. Жапарова.
В китайской научно-экспертной среде закрепилась концепция трех континентальных мостов, соединяющих Китай и Европу:
Первый мост — это Транссиб, включая Трансмонгольский коридор и несколько железнодорожных переходов напрямую из Китая в Россию (также известен как Северный коридор).
Второй — Трансказахстанская железнодорожная магистраль в Европу (после Казахстана маршрут следует через Россию или Каспийское море).
Третий — это как раз потенциальный железнодорожный коридор через Киргизию и Узбекистан.
Данный маршрут может протянуться как до Южной Азии через Афганистан, так и до Ирана и Каспия с последующим выходом в Южную Европу и Турцию.
Сам Китай является одним из ключевых бенефициаров проекта. Проект соответствует китайской стратегии по диверсификации маршрутов. Не менее заинтересован в реализации проекта Узбекистан. Ташкент с момента приобретения независимости стремится решить проблему с доступом на мировые рынки, повысить транзитный потенциал и тем самым минимизировать издержки при импорте и экспорте продукции.
На пути реализации проекта имеется ряд препятствий:
• во-первых, Киргизия крайне ограничена в ресурсах;
• во-вторых, раздутый госдолг, который уже превышает 50 % ВВП, сужает возможности по привлечению внешних инвестиций;
• в-третьих, под вопросом остается окупаемость проекта;
• в-четвертых, крайне негативное восприятие проекта со стороны соседнего Казахстана.
Также пока не до конца понятно, как будут решать проблему с тем, что у китайской и киргизской железных дорог разная ширина колеи. Предварительно сошлись на том, что китайская колея входит вглубь территории Киргизии и там происходит либо перегрузка товаров, либо смена колесных пар. Кроме того, фактор сейсмоопасности региона также внесет коррективы в стоимость проекта.
В связи с этим для решения финансовых проблем и минимизации рисков автор предлагает ряд решений. Во-первых, Узбекистан и Киргизия могли бы сформировать совместный консорциум, который может создать необходимые условия для привлечения инвестиций международных финансовых институтов. Это также позволило бы обойтись без избыточной активной роли Китая.
Во-вторых, еще более предпочтительным вариантом стало бы создание консорциума с участием стран ШОС, так как данный проект прямо или косвенно затрагивает интересы ключевых евразийских акторов. Китайско-киргизско-узбекистанская железная дорога могла бы стать частью сети транспортных коридоров ШОС и Большого евразийского партнерства.
Полную версию материала «Между Сциллой и Харибдой: какова судьба Транскиргизской железной дороги?»читайте на сайте Международного дискуссионного клуба «Валдай».
