Россия, Москва

info@ia-centr.ru

Почему зарубежные авиаперевозчики уходят с рынка Казахстана?

Почему зарубежные авиаперевозчики уходят с рынка Казахстана?

На прошлой неделе казахстанское информационное пространство всколыхнула новость о том, что с рынка авиауслуг республики уходят сразу несколько крупных зарубежных авиакомпаний – Austrian airlines, KLM, Asiana Airlines, China Southern, Fin Air, British Airways, Air Baltic, Czech Airlines и лоукостер «Победа». Причина, которую назвали авиакомпании и представительство Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) в Центральной Азии, – в повышении тарифов на услуги местных аэропортов. Разбирается в проблематике автор ИАЦ, известный казахстанский блогер, специализирующийся на авиационной теме, Денис Кривошеев.

Пресс-конференция с участием представителя IATA в Центральной Азии Джордана Карамалакова наделала много шума. В частности, он заявил, что отмена госрегулирования тарифов аэропортов начиная со второго полугодия 2017 года привела к их бесконтрольному увеличению для международных рейсов. В результате, как утверждает Карамалаков, на фоне высоких цен на авиатопливо две иностранные авиакомпании отменили рейсы, еще несколько сокращают частоту. Это заявление, отдающее, на мой взгляд, тенденциозностью, с легкостью было подхвачено СМИ, а затем и интернет-сообществом.

То тут, то там раздавались голоса знатоков, сетовавших на то, что Казахстан оказался на отшибе международного авиарынка и утратил интерес со стороны крупных зарубежных авиаперевозчиков. С легкой руки иностранного менеджера, представителя международной общественной организации, виновниками были объявлены казахстанские аэропорты. Даже после того, как были представлены железобетонные доводы, доказывающие спорность претензий авиакомпаний и IATA, остались те, кто подозревает воздушные гавани страны в саботаже.

Отмены государственного регулирования казахстанские аэропорты добивались более десяти лет, и даже после принятия необходимых законодательных процедур, этот контроль не ослаб. По мнению большинства игроков отрасли, он даже усилился. Сегодня контролем ведает Комитет по регулированию естественных монополий. Каждый тариф проверяется с особой тщательностью, утверждает Ерлан Оспанов, генеральный директор группы компаний «Верный Капитал», собственников карагандинского аэропорта:

«Знаете, сколько нужно предоставить документов, чтобы защитить тариф аэропорта? Мы забивали полный багажник «каблука» или «пирожковоза» (старый Москвич) папками с документами для предоставления в департамент АЗК, чтобы защитить только один тариф! Там только не было справок, на ком мы не женаты. При этом сравнение стоимости предоставляемых услуг ведущих аэропортов мира и Казахстана, в пользу последнего.

Тариф «взлёт-посадка» в евро за одну тонну взлетной массы в Амстердаме составляет 7,4 евро, в Стамбуле – 7,14, в Шереметьево – 2,6 для локальных, 8,6 для иностранных судов.

Тариф на «взлет-посадку» в аэропорту Алматы для местных авиалиний составляет 752,5 тенге за тонну взлетной массы и не меняется 12 лет. В 2012 году это было около 7 долларов, а после трех девальваций - 2,3 доллара или 1,9 евро. Разговор о росте тарифов для международных рейсов так же не поднимался, с 2005 года он остается на уровне 2619,7, по нынешнему курсу это 6,5 евро. Что касается тарифа на обеспечение безопасности, то в том же аэропорту Алматы на местных авиалиниях приходилось 118,6 тенге на тонну взлетной массы. И, если в 2005 году это было чуть меньше доллара, то в 2017 году, около 30 центов. После повышения тариф составил 162,2 тенге. На международных линиях тариф был выше - 461,7 тенге. После повышения он стал 863,7 или 2,7 доллара, тогда как в Домодедово, тариф 6,3 доллара, а в Толмачево (Новосибирск) - 8,7», - поясняет Оспанов.

Несостоятельны, по мнению Оспанова, и утверждения Джордана Карамалакова о том, что стоимость топлива в Казахстане сопоставима с мировыми ценами. «В Европе цена указывается в евро за 1 кубический метр, тогда как в Казахстане указывается в долларах за тонну. Нужно умножить европейскую цену на курс евро/доллар и ещё на коэффициент 1,3, просто потому что 1 тонна керосина - 1,28 кубических метра», - говорит Оспанов.

Очевидно одно – цены на билеты иностранных авиаперевозчиков росли вовсе не пропорционально росту тарифов на услуги аэропортов. Это демонстрирует приведенная ниже таблица.



Теперь что касается заявления о том, что авиакомпании ушли с рынка из-за изменения тарифов. Вот как это прозвучало в интерпретации Карамалакова: «Невзирая на то, что авиакомпании были заверены в полной прозрачности и возможности обсуждения тарифов, столичный аэропорт увеличил оплату за посадку/высадку международных рейсов на 30 процентов, обеспечение безопасности - на 100 процентов, базирование самолета - на 157 процентов и сверхнормативную стоянку воздушного судна - на 188 процентов, в результате этого многие зарубежные авиаперевозчики ушли с местного рынка. В частности, Austrian airlines, KLM и Asiana Airlines прекратили рейсы в Астану. China Southern и Fin Air приостановили полеты в Астану, а Etihad, LOT и Air Arabia сократили количество полетов. Перестали также летать в Казахстан British Airways, Air Baltic, Czech Airlines и лоукостер «Победа».

Отмечу, что по каждому конкретному случаю необходимо дать отдельный комментарий, однако функционер IATA все свалил в одну кучу. Поясним вкратце: австрийцы ушли из-за соглашения с Люфтганзой о разделе рынков. Рейс KLM в Казахстан был убыточным с 2008 года. Asiana Airlines прекратила полеты в Астану в связи с низким спросом – их клиентов больше интересует алматинское направление. Рейсы China Southern, Fin Air, Etihad, LOT и Air Arabia открывались и увеличивались частоты только под ЭКСПО-2017. Британские авиалинии прекратили полеты давно и связано это с обновлением флота и экономикой компании. Компенсируя уход британцев в рынка авиаперевозок Казахстана, «Эйр Астана» начала полеты по этому направлению – что зафиксировано в соответствующем интерлайн-соглашении. Лоукостер Air Baltic летал в Алматы и прекратил полеты из-за снижения спроса. Чехи сняли рейс по причине низкого трафика. «Победа» даже до повышения тарифов требовала их снижения на 40 %, в противном случае грозилась отменить рейсы. При этом согласно предпринимательскому кодексу аэропорты обязаны предоставлять всем авиакомпаниям равные условия, независимо от их статуса.

Важно понимать, что аэропорт – это бизнес-структура. Чем больше у него клиентов, тем выше заработок. При этом цены на все услуги жестко регулируются. На примере аэропорта Алматы прекрасно видно, насколько он нуждается в увеличении пассажиропотока. Национальный перевозчик «Эйр Астана» обеспечивает более 60% всей нагрузки воздушной гавани, при этом приносит только чуть более 10% доходов. Чем это обусловлено – долгий разговор. И, наверное, не зря за спиной представителя IATA можно разглядеть тень национального авиаперевозчика.

Очень важно понять, почему Джордан Карамалаков пошел на пресс-конференцию с не совсем корректными данными. Ведь он не новичок в отрасли. Что такое IATA? Это международная неправительственная организация, ассоциация воздушного транспорта. Ассоциация выступает координатором и представителем интересов авиатранспортной отрасли в таких областях, как обеспечение безопасности полетов, тарифная политика, техобслуживание, авиационная безопасность, разработка международных стандартов совместно с ИКАО. Есть еще одна сфера деятельности организации – эксплуатационный аудит безопасности полетов, за который отвечает дочерняя структура IATA Operational Safety Audit (IOSA). Авиакомпании платят за него большие деньги и взамен могут просить все что угодно. Есть клиенты IOSA и в Казахстане.

Что любопытно, основным объектом критики Джордана Карамалакова стал аэропорт Астаны, и это обнаруживает, кто мог быть инициатором информационной атаки. В принципе он очевиден. Известно, что бывший директор столичного аэропорта Паоло Ричиотте прежде работал замом у президента «Эйр Астаны» Питера Фостера. Благодаря этому обстоятельству, компания имела выгодные условия в столице – именно здесь располагался ее базовый аэродром.

Новый руководитель астанинского аэропорта, получивший в наследство от Ричиотте главным образом долги, наверняка, захотел нарастить доходность, и это могло и не понравиться национальному перевозчику. Кстати, исполнительный директор по финансам «Эйр Астаны» Ибрагим Жанлыел на той же памятной пресс-конференции попросил отменить увеличение тарифов, ссылаясь на 68 шаг Плана нации, который говорит об улучшении эффективности госрегулирования авиаперевозок с целью повышения привлекательности авиатранзита через Казахстан.

Все это было бы даже смешно, когда бы ни было так грустно. Именно «Эйр Астана» тормозит развитие авиационной отрасли в Казахстане. Десятки зарубежных авиакомпаний не могут летать в Казахстан только потому, что национальный перевозчик на дух не выносит конкуренции. В стране практически не действуют правила открытого неба. Все регулируется межправсоглашениями. Например, московское направление перегружено, и для роста конкуренции, а значит его увеличения через падение цен, нужно назначить еще одного перевозчика. На это согласны все, в том числе Москва, которая гарантирует, что рейсы будет выполнять компания, не аффилированная с Аэрофлотом. Есть и перевозчик внутри Казахстана, который готов открыть рейсы в этом направлении – авиакомпания Скат. Но, несмотря на титанические усилия, подвинуть «Эйр Астану» не удается.

Тарифы, цены на топливо, качество предоставляемых услуг в стране конкурентно, но есть одно препятствие, которое практически нельзя преодолеть. Стране нужно открывать небо, избавляться от государственного участия в конкурентном рынке авиаперевозок и надеяться, что кому-то все-таки захочется летать в Казахстан.


Теги: Казахстан, авиация

Текст сообщения*
Загрузить файл или картинкуПеретащить с помощью Drag'n'drop
Перетащите файлы
Ничего не найдено
Отправить Отменить
Защита от автоматических сообщений
Загрузить изображение