Казахстан 2019: конец «потерянного неба»

Говорить об “открытом небе”и его выгодах не следует раньше, чем мы поймем, почему оно оказалось “закрытым”, а для этого нужно немного вернуться в историю. 

Например, понять, как оказался в соучредителях национальной авиакомпании Air Astana военно-промышленный гигант BAE Systems plc, оборонная компания из Великобритании, занимающаяся разработками в области вооружений, информационной безопасности, аэрокосмической сфере. Это одна из крупнейших компанией по производству вооружения в мире. Авиация для английского гиганта, казалось бы, не приоритетная область. Считается, что BAE Systems plc должна была на заре двухтысячных переоснастить оборонный комплекс Казахстана системами ПВО, но по вполне понятным причинам, сотрудничество не случилось. Предположительно, в качестве утешительного приза появилось предложение создать совместную компанию, которая заменила бы стоявшего на грани банкротства национального авиаперевозчика. 

За небольшие деньги была создана Air Astana, чей воздушный флот никогда ей и не принадлежал, а в качестве поддержки было принято решение о чуть ли не монопольном праве летать как по территории Казахстана, так и за ее пределы. Как при такой жесткой протекционистской политике выжили отечественные компании - не понятно, даже гигантам индустрии соревноваться с национальным перевозчиком было не легко. Так законодательно появилось понятие «назначенный перевозчик», а количество международных рейсов четко регламентировалось, что же касается внутренних рейсов, то доступ к частотам можно было получить только через тендер, который на самые «сладкие» направления обязательно выигрывала Air Astana.  

Air Astana стала успешной и доходной компанией, но в условиях минимальной конкуренции. Правительство и государство словно пытались вырастить бананы в условиях крайнего севера, холили, обогревали, поливали. Перелом же произошел после 2011 года, когда отменили тендеры на внутренние рейсы и разрешили летать всем. Причин было несколько, в частности, пришло осознание, что что-то мы делаем не так. Цены на перевозки росли, параллельно росту спроса, отрасль впала в летаргический сон и не развивалась. Благодаря либерализации практически моментально стали расти еще две компании Scat и Bek Air. Именно они сделали небо доступным, когда дали цены на билеты по акционным тарифам, чуть ли не втрое стал дешевле самый главный рейс – Алматы-Астана. Очень важно для дальнейшего понимания ситуации, ведь Air Astana, для создания еще более высокой конкуренции, поступит точно так же, создав подразделение лоукостер, чтобы взять свою долю в сегменте низкобюджетных перевозок. 

Тем временем, международные перевозки, особенно на высоконагруженных направлениях, оставались за Air Astana. Более того, в 2013 году, после серии банкротств чартерных компаний, были внедрены новые правила выдачи разрешений на выполнение международных нерегулярных полетов, и практически все вылеты по основным сезонным туристским направлениям получили статус регулярных. Цены резко поползли вверх вслед за ростом сопутствующих расходов. В данном случае разделили выгоды две компании –  Scat и Air Astana.

Вот в таком положении мы находимся сейчас. До 2019 года даже второго перевозчика на Москву сложно было себе представить, и когда правительство приняло соответствующее решение, а перспективное и субсидированное направление Токио-Нур-Султан получил Scat, вдруг стало казаться, что пространство меняется. Тогда же Президент страны К.-Ж. Токаев сказал: «Надо открывать небо, это мое поручение правительству. Нечего бояться. (Нечего) потакать одной компании, пусть даже она самая известная, самая "фаворитная". Нужно открывать небо», - и стало понятно, что в авиации грядут изменения, которых так ждали. Например, фактически через месяц появился контракт с авиакомпанией Qatar, который раньше блокировался любыми возможными способами. Вернулась «Победа», ожидаются многие другие авиакомпании.

«Открытое небо» - пятая степень свободы. Для непосвящённых это пустой звук, а для тех, кто погружен в проблему, квантовый скачек. Разрешить летать в страну всем, кто желает, это уже немыслимая свобода, а разрешать делать промежуточную коммерческую остановку для того, чтобы высадить и подобрать пассажиров, это высшая демократия. Да, здесь еще далеко до абсолюта, но оно нам и не нужно, запускать иностранные компании летать внутри страны, нет смысла, да и нет таких, кто рискнет покорять такие территории. 

Теперь государство может и должно сосредоточится на развитии внутренней авиации, создавая все условия для развития. Например, активно обсуждается отказ от НДС во внутренних перевозках, который моментально сделает цены дешевле на 7-8%. Нужно обсудить вопросы отмены платы за навигационные услуги, отменить налог на имущество и многие другие для тех самолетов, которые выполняют исключительно внутренние рейсы. В стране с девятым местом по территории в мире, авиация -это вынужденная реальность. У нас и так регионы недостаточно взаимодействует друг с другом, нет деловых и культурных контактов, нет совместных бизнес-проектов, потому что попасть напрямую, без хабовых аэропортов невозможно никуда.

Как отмечалось выше, появление «дешевых» перевозчиков не убивает, а наоборот, придает новый импульс развитию отрасли. Так, власти с упорством достойным лучшему применению, ограждали внутренний рынок от конкуренции под предлогом поддержки флагмана. Считалось, что если дать возможность летать всем желающим, то и флагман не флагман и локальные операторы не выживут. Открытием оказалось, что конкуренция способствует созданию уникальных продуктов, а пассажиров хватает всем, даже лоукостерам, и чем больше предложения, тем выше загруженность. 

Тоже самое следует ожидать от международных направлений. Открытие Москвы позволило расширить и список авиакомпаний, которые варьируются по классу обслуживания и заставило шевелиться ту же Air Astana. Столица России была для авиакомпании тупиковым пунктом, не будучи членом никакого альянса и не имея внятных договоров о сотрудничестве, максимум, что могли предложить -это конечный пункт, а дальше, как повезет. Что соответствовало стратегии и ценообразованию. В авиакомпании либо догадывались, либо знали, что грядет либерализация и начали шевелиться. Смена аэропорта на Домодедово и контракт на код-шер с S7 сделали направление более привлекательным и конкурентоспособным по сравнению с Аэрофлотом.           

Многие государства делали ту же ошибку, что и Казахстан – играли в бизнесменов. Создать собственную компанию, раскачать ее, сделать монополистом и флагманом, а потом гордиться достижения, при чем в ущерб экономике и рыночным законам, пытались и саудиты и даже Турция. Сейчас это делает Узбекистан, Туркмения, Азербайджан. Но, существует только один верный путь развития отрасли – усиление наземной инфраструктуры. Сильные и загруженные аэропорты стремительно развиваются. Хорошо зарабатывая, инвестируют в расширение и удобства, в результате у страны остается «на руках» остается что-то ощутимое. Авиакомпании можно создавать, они могут разоряться и создаваться вновь, а вот полосы и терминалы -это основа. Создавая условия для авиакомпании, наземную часть обычно оставляют без внимания. 

Здесь следует предостеречь – «открытое небо» не означает, что в страну моментально ринутся сотни авиакомпаний со всего мира. Эту честь нужно заслужить, а проект может растянуться на годы. Казахстан стоит несколько в стороне от основных трас и заставить делать крюк, пользуясь «свободой», может только устойчивый спрос. Покупательная способность рынка не настолько высока, именно поэтому следует в первую очередь отменить запрет на чартерные перевозки. Имея сейчас достаточно инструментов для обеспечения безопасности пассажиров и их защиты от несостоятельности авиакомпаний и операторов, бояться больше нечего. Рост туристского пассажиропотока, обеспеченный чартерами будет формировать все: еще более высокий рост потребления, открытие новых направлений, появление деловых связей, возможности сформировать встречные потоки. Например, многие южане с удовольствие летом летают на север, где попрохладнее.    

Конкуренция, естественно заставит пересмотреть коммерческую модель для всех отечественных компаний. Избавится от высоких издержек, например, пересмотреть штатное расписание, уволив дорогой и неэффективный персонал. Избавляться от низкомаржинальных направлений, не летая регулярно при средней годовой загрузки борта ниже 60%. При всем при этом, стремиться не только не потерять качество, но и повысить его, создавая дополнительные условия для привлечения клиентов. Развивать систему продаж и лояльности, искать новых партнеров, чтобы избавиться от тупиковых направлений. Ну и, конечно, создавать высокоэффективные команды. Опираться на потребности рынка в первую очередь.

Объективно, у нас практически на два десятилетия украли небо. Мы замкнулись в себе, перестав летать из-за высокой цены и низкого предложения разлета. На этом фоне сокращалась деловая активность, даже пресловутый туристский потенциал остается потенциалом, если в страну нельзя прилететь. Да, можно предположить, что финансовая ситуация той же Air Astana продолжит ухудшатся, ведь существующая бизнес-модель работает только в условиях эксклюзивного положения, но выжили же остальные? Развивались, искали внутренние резервы. Например, после открытия неба в ОАЭ национальная компания, имеющая эксклюзивное положение до этого, пострадала, но не разорилась. А сколько приобрела страна, когда со всех уголков мира туда потянулись самолеты с туристами? В десятки раз больше. Ну, а упущенные налоги с лихвой перекрыли налоги с аэропортов и сопутствующего бизнеса.

С другой стороны, даже если кто-то и разорится, невелика потеря. Значит все было зря, и правила рынка очередной раз не были опровергнуты. Побеждают сильнейшие, и это те, кто прошел горнило конкуренции. А еще будет возможность наконец получить ответ, что же было сделано, и что останется после. На место почившего придет новая компания, как это было сотни раз. Главное, чтобы процесс не останавливался.

ИАЦ является свободной площадкой для обмена мнениями. Мнение автора может не совпадать с мнением редакции.