Россия, Москва

info@ia-centr.ru

АНАЛИЗ РЕФОРМИРОВАНИЯ ПАССАЖИРСКОГО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН: ОБЗОРНЫЙ ОПРОС СПЕЦИАЛИСТОВ

18.05.2009

Автор:

Теги:


 

Шарипов Т.С.

Докторант PhD Евразийского Национального Университет им. Л.Н.Гумилева

 

            Целью данного исследования является и опрос среди руководителей и работников государственных органов Республики Казахстан и железнодорожных компаний об их оценке реформирования пассажирского хозяйства железнодорожной отрасли Республики Казахстан и проведение анализа полученной информации.

            Для сбора информации был подготовлен специальный вопросник с несколькими вариантами ответов на каждый вопрос, который был разослан, заполнен и возвращен по электронной почте. Глубокого статистического анализа не было произведено по причине ответа не столь значительного количества опрашиваемых (поступило 96 ответов), однако выводы, отражающие потребность в изменениях проводимой политики были выявлены и отражены в результатах исследования.

 

            РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ

            Обзор охватил различные вопросы, такие как общая оценка реформ, текущее состояние удовлетворенности системой организации пассажирских перевозок железнодорожного транспортом, оценка деятельности различных государственных органов и компании, отвечающих за формирование и реализацию политики, спецификация процедуры франчайзинга перевозок, предложения по улучшению ситуации и другие. Результаты исследования можно разбить на следующие разделы:

 

1          ОЦЕНКА РЕСПОНДЕНТОВ

            Основная часть респондентов 32% имеют опыт от 6 до 10 лет, 23% - от 11 до 15 лет, 20% - от 1 до 5 лет, 14% - от 16 до 20 лет и 11% опрошенных имеют опыт более 20 лет.

            Большинство из ответивших (51%) пользуются услугами железнодорожного транспорта от 3 до 6 раз в год, что в принципе довольно часто для условий Казахстана и среднестатистического количества поездок, составляющее 1,1 поездку в год.

30% опрошенных путешествуют от 1 до 3 раз в год, 11% - от 6-12 раз и 7% - более 1 раза в месяц.

            68% опрошенных в основном путешествуют по маршруту Астана - Алматы, из которых 17% пользуются услугами скоростного поезда «Тальго» (см. таблицы ниже). 50% респондентов используют железнодорожный транспорт в деловых целях, 39% - в период отпусков, 11% - для других персональных поездок.

 

2.         ОЦЕНКА ТЕКУЩЕГО УРОВНЯ СЕРВИСА

            Оценка проводилась по следующим критериям:

            -          пунктуальность поездов;

            -          сервис непосредственно в поезде;

            -          удобство расписания;

            -          удобство доступа на станциях;

            Согласно полученным результатам основное количество респондентов в большей или меньшей степени, но все же удовлетворены уровнем и качеством сервиса, оказываемым предприятиями железнодорожного транспорта. Оценка пунктуальности имеет более лучшие показатели из всех категорий (51% опрошенных удовлетворены точностью выполнения расписания поездов, 30% считают уровень пунктуальности хорошим, а 7% - очень хорошим). Сервис на борту оценен большинством (47%) как удовлетворительный, но в тоже время имеет самый низкий уровень оценки (19% оценили как очень плохой, 34% - плохой). Удобство расписания и доступ к поездам на станциях находятся на сравнительно одинаковых позициях, при этом отсутствует оценка «очень хорошо». Следует отметить, что все категории имеют достаточную степень для улучшения мнения пользователей.

 

74% респондентов удовлетворены текущим уровнем цен на билеты, 15% считают, что цен слишком высоки в среднем на 20-40%. 11% напротив считают, что стоимость билетов слишком низкая, порядка на 20-40%.

            42% уверены, что сервис не соответствует уровню цен на билеты, 46% считают, что сервис мог быть лучше и только 12% удовлетворены текущим уровнем сервиса по сравнению с оплачиваемой стоимостью за проезд.

            Большинство респондентов (96%) полагают, что спрос на перевозки не удовлетворен предлагаемым уровнем обслуживания: больше половины из них (53%) считают, что уровень неудовлетворенного спроса составляет порядка 20-40%, 39% считают, что данная цифра составляет более 40% и по мнению 8% опрошенных спрос не удовлетворен на 10-20%.

Это достаточно существенные данные: учитывая, что в год железнодорожным транспортом Казахстана перевозится порядка 17 млн. человек, то неудовлетворенный спрос, по данным исследования, составляет в среднем порядка 20-30% или около 4 млн. человек ежегодно хотят, но не могут проехать железнодорожным транспортом по причине недостаточного уровня сервиса, оказываемого предприятиями отрасли. Особенно это сказывается в период пиковых перевозок, т.е. в период с мая по сентябрь.

 

3.         ОЦЕНКА РЕФОРМИРОВАНИЯ

            Согласно полученным и отраженным в таблице данным 55% опрошенных считают уровень реформирования удовлетворительным, 23% полагают, что результат реформ плохой, 16% - напротив полагают что реформы оказали положительный эффект на развитие сервиса и дали хорошую оценку. По 3% отметили крайние показатели: как очень плохой, так и очень хороший результат реформирования.

 

3.1       ОСНОВНЫЕ ПРОБЛЕМЫ ОТРАСЛИ

В результате исследования среди наиболее распространенных проблем, имеющихся в отрасли, отмечены следующие:

 

Отсутствие конкуренции .........................................................

Коррупция ..........................................................................

Недостаток инвестиций ............................................................

Четко определенная политика, но её плохое исполнение менеджментом компаний...........................................................

Наличие перекрестного регулирования.......................................

Четко определенная политика, но её плохое исполнение государственными органами .......................................................

Разбивка отрасли на многие составляющие и недостаток координации ............................................................................

Потеря профессиональных знаний и навыков ................................

Не четко определенная политика ..............................................

Аффилиированность компаний ................................................

22%

20%

17%

 

16%

8%

 

4%

 

4%

4%

3%

2%

 

 

            3.2       ОЦЕНКА РАБОТЫ ГОСОРГАНОВ И КОМПАНИЙ

            В целом работа государственных органов, связанных с отраслью, и компаний, непосредственно работающих в железнодорожной отрасли оценена как удовлетворительно, за исключением АО «НК «Қазақстан темір жолы», работа которого имеет наихудшие показатели. Результаты оценки приведены ниже в таблице:

 

Очень плохо

Плохо

Удовлетвори-

тельно

Хорошо

Очень хорошо

Министерство транспорта и коммуникаций

___

 

7%

(7)

46%

(44)

43%

(41)

4%

(4)

Агентство по защите конкуренции

3%

(3)

13%

(12)

57%

(55)

27%

(26)

___

 

Министерство экономики и бюджетного планирования

 

___

 

20%

(19)

43%

(41)

34%

(33)

3%

(3)

Агентство по регулированию естественных монополий

11%

(11)

20%

(19)

45%

(43)

20%

(19)

4%

(4)

АО «ФНБ «Самрук-Казына»

___

 

11%

(11)

66%

(63)

23%

(22)

___

 

АО «НК «Қазақстан

темір жолы»

15%

(14)

46%

(44)

40%

(38)

___

 

___

 

Пассажирские перевозчики - дочерние компании КТЖ

23%

(22)

34%

(33)

39%

(37)

4%

(4)

___

 

Частные перевозчики

7%

(7)

31%

(30)

50%

(48)

11%

(11)

___

 

 

            Среди предложенных мер, направленных на улучшение работы отрасли респондентами отмечены следующие:

            Повышение эффективности деятельности компании ...........................    33%

            Сменить менеджмент ...................................................................   29%

            Увеличить уровень субсидий .........................................................   23%

            Изменить политику .......................................................................   14%

            Исключить аффилированность компаний ............................................   2%

            66% респондентов полагают, что вертикальная интеграция инфраструктурной и перевозочной деятельности не приемлема для железнодорожной отрасли Казахстана. В тоже время 34% полагают, что такая структура отрасли была бы более приемлема.

По мнению 93% опрошенных вполне реально внедрить конкуренцию за франшизы между перевозчиками, при этом их среднее количество должно составить порядка 8 компаний (см. таблицу).

Оптимальное количество межобластных перевозчиков

1

2-5

5-8

8-10

> 10

Всего ответов

7%

19%

23%

24%

27%

100%

(7)

(18)

(22)

(23)

(26)

96

 

            35% респондентов полагают, что заключаемые в настоящее время контракты на франчазинг в достаточной степени предписывающие и нет необходимости их изменять. 65% считают, что контракты должны быть более специфичными в плане повышения эффективности и мониторинга их исполнения. Основные предложения по дополнению контрактов приведены в таблице:

 

Предложения по дополнению контрактов

Минимальный % опоздания поездов

Отзывчивость персонала поездов и их компетент-ность

Чистота поездов

Другие предложения

Нет необходимости в изменениях

11%

29%

37%

4%

20%

(18)

(49)

(37)

(4)

(34)

 

Другие предложения респондентов включают в себя четко определенный минимальный уровень сервиса для пассажиров, оказываемых бесплатно, инновационный подход для сервиса на борту (например доступ в Интернет в пути) и внедрение улучшений в систему продажи билетов.

Оптимальный срок, на который должны заключаться контракты, по мнению большинства опрошенных составляет от 1 до 3 лет (смотри таблицу ниже).

 

Оптимальный срок для заключаемых контрактов

1

1-3

3-7

7-10

> 10

Всего ответов

23%

50%

20%

4%

3%

100%

(22)

(48)

(19)

(4)

(3)

96

 

            Согласно полученных данных наиболее оптимальный уровень государственных субсидий должен составлять порядка 10-20 млрд. тенге, что значительно превышает текущий уровень субсидий (9,5 млрд. тенге).

Уровень субсидий для межобластных перевозок

5-10

10-20

20-30

30-40

> 40

Всего ответов

8%

63%

11%

15%

3%

100%

(8)

(60)

(11)

(14)

(3)

96

 

37% опрошенных считают, что основным инвестором в пассажирский железнодорожный транспорт должны быть сами перевозчики с более длительными сроками контрактов. 34% полагают, что эту роль должно выполнять Правительство, 26% - АО «НК «Қазақстан темір жолы» и по мнению 2% респондентов основным инвестором должны стать хорошо известные зарубежные компании.

В завершении респондентам был задан вопрос о том, инвестировали бы они свои средства в бизнес по организации пассажирских железнодорожных перевозок. 61% ответили позитивно. Из тех, кто ответил «нет», 89% предпочитали бы инвестировать в другие отрасли и 11% не заинтересованы в инвестициях вообще.

 

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Исследование продемонстрировало, что уровень удовлетворенности текущим уровнем сервиса железнодорожных пассажирских перевозок достаточно низкий и значительные усилия должны быть направлены на улучшение ситуации. В связи с тем, что бюджетные средства, т.е. средства налогоплательщиков, используются при организации перевозок очень важно иметь обратную связь с пассажирами на предмет их удовлетворенности уровнем сервиса, за который они платят дважды: покупая билет и оплачивая налоги. Полученная информация может использоваться для совершенствования контрактов и мониторинга за качеством оказываемых услуг.

Уровень деятельности государственных органов и компаний в целом показывает удовлетворительный уровень восприятия респондентов, однако он безусловно может быть лучше. В целом реформы оценены также на удовлетворительном уровне, однако отсутствие реальной конкуренции, коррупция, недоинвестирование в отрасль и плохое выполнение реформ определены как основные проблемы, которые нужно решать всем причастным.

Проводимая политика определена, как успешная большей частью опрошенных с предложенным оптимальным количеством межобластных перевозчиков в размере 8, средней продолжительностью заключаемых контрактов в 3 года и уровнем субсидий в размере 10-20 млрд. тенге. Перевозчикам не просто будет выступать в роли основных инвесторов в организации железнодорожных пассажирских перевозок с контрактами длительностью 1 год, в связи с чем Правительство должно взять на себя лидирующую роль в изменении ситуации.

В заключение необходимо отметить, что даже такой простой анализ текущей деятельности является одним из ценных источников информации для всех участников перевозочного процесса, так как позволяет обеспечивать обмен мнениями и находить пути улучшения деятельности во благо пользователей и провайдеров услуг железнодорожного транспорта.


Теги: 

Текст сообщения*
Загрузить файл или картинкуПеретащить с помощью Drag'n'drop
Перетащите файлы
Ничего не найдено
Отправить Отменить
Защита от автоматических сообщений
Загрузить изображение