Похоже, авиавласти России и Казахстана после нескольких раундов противостояния заключили перемирие и пошли на уступки друг друга. Компромисс заключается в том, что Казахстан признал подмосковный аэропорт Жуковский региональным, а также согласилась назначать вторых перевозчиков на маршруты из России – это не только позволит увеличить число рейсов в Астану и Алматы, но и открывает небо над Казахстаном для еще одной российский авиакомпании. В свою очередь Россия разрешила казахстанскому национальному авиаперевозчику Air Astana летать по транссибирским трассам в Монголию без роялти. Казахстанские авиавласти уточнили, что соглашение позволяет открыть новые направления не только в Улан-Батор, но и в Токио. Однако казахстанские эксперты считают, что уступки эти далеко не равнозначные и Казахстан остается в проигрыше. Впрочем, это не мешает пассажирам получать приятные бонусы от либерализации местного авиарынка.
Похоже,авиавласти России и Казахстана после нескольких раундов противостояниязаключили перемирие и пошли на уступки друг друга. Компромисс заключается втом, что Казахстан признал подмосковный аэропорт Жуковский региональным, атакже согласилась назначать вторых перевозчиков на маршруты из России – это нетолько позволит увеличить число рейсов в Астану и Алматы, но и открывает небонад Казахстаном для еще одной российский авиакомпании. В свою очередь Россияразрешила казахстанскому национальному авиаперевозчику Air Astana летать потранссибирским трассам в Монголию без роялти. Казахстанские авиавластиуточнили, что соглашение позволяет открыть новые направления не только вУлан-Батор, но и в Токио. Однако казахстанские эксперты считают, что уступкиэти далеко не равнозначные и Казахстан остается в проигрыше. Впрочем, это не мешаетпассажирам получать приятные бонусы от либерализации местного авиарынка.Куат Домбай, редактор Airways.world:– Сегодня мы видимразные трактовки сути данного соглашения. Изначально требование России навыплату роялти за перелет по транссибирскому каналу в Монголию не принимался Казахстаномв связи с тем, что с юридической точки зрения перелет до Улан-Батора неподпадает под роялти, поскольку это перелет между двумя точками внутри Азии.Разрешение на перелетРоссия предоставила в обмен на предоставление казахстанскими властямидополнительных частот для нового подмосковного аэропорта Жуковский. Такая постановкавопроса, на мой взгляд, не совсем справедлива, поскольку сложно назватьЖуковский, расположенный в 35 километрах от Москвы, региональным аэропортом.Казахстан в данной ситуации пошел на большие уступки в ущерб себе, предоставивпорядка 12-14 дополнительных частот для перелетов в Москву.Если посмотреть наситуацию шире, то очевидно, что увеличение рейсов из Алматы и Астаны в Москвурасширяет потенциал российской столицы с точки зрения транзитных перевозокказахстанских клиентов в европейском направлении. То есть Москва оттянет насебя часть пассажиропотока, путешествующего в Европу. За последние четыре года,не без российского участия, из Казахстана уже ушли три авиакомпании – австрийская,чешская и английская, выполнявшая рейсы Алматы – Лондон.Недавно было заявлено оботкрытии рейсов польских авиалиний в казахстанском направлении начиная с маятекущего года. Этот вопрос обсуждался в течение трех лет. Наконец, во времяпрошлогоднего визита казахстанского премьер-министра в Варшаву стороны пришли ксоглашению. В немалой степени это связано с проведением международной выставкиЭКСПО в Астане. И все-таки, насколько я знаю, этот вопрос остается открытым.Неизвестно сможет ли польская сторона обеспечить коммерческую выгоду рейсов вКазахстан после предоставления такого количества частот для Жуковского.Для России в даннойситуации рисков я не вижу никаких, поскольку прецедент безвозмездного роялти дляказахстанской авиакомпании не вызовет цепную реакцию и аналогичные притязаниясо стороны других стран.Если говорить о выгодедля Казахстана в виде авиасообщения с Монголией, а также с Японией, то и здесьвсе неоднозначно. Особенно сложно сказать что-то определенное о Японии. Впотенциале рынок Японии, конечно, интересен. Ранее у Казахстана не было прямогоавиасообщения с этой страной, только транзитом через Сеул, и загрузка рейсов накорейском направлении хорошая. Что касается Монголии, то ранее авиасообщениемежду нами осуществлялась, заполняемость рейсов была высокой, так что улан-баторскоенаправление имеет коммерческий интерес для казахстанских авиаперевозчиков. Денис Кривошеев, эксперт в сфере авиации:– Для Казахстана естьдва приоритетных направления авиаперелетов: европейское, куда следует отнестиМоскву и Киев, и восточное. Монголия к таковым не относится. В нынешнейситуации мы видим, что казахстанские авиавласти заключили соглашение фактическиради интересов одной авиакомпании – Air Astana. Ничего страшного в том, чтобы платить роялти за небольшойучасток пролета по транссибирскому коридору, нет. Можно вообще отказаться отэтого направления, предложив летать туда другим аваикомпаниям. В конце концов,есть стыковочные рейсы. Кому надо, нашел бы способ добраться до Улан-Батора. Тоже самое можно сказать и о рейсах в Японию.Как мне кажется, главнаядилемма для казахстанских авиавластей лежит в плоскости: сохранить контроль надвоздушным пространством или использовать его на коммерческой основе.Казахстанские чиновники вынуждены двигаться в сторону «открытого неба». При этомвсе прекрасно понимают, что честная конкуренция убьёт столь оберегаемогонационального авиаперевозчика, и все затраты на него пропадут даром. Болеетого, невозможно будет избавиться по разумной цене от государственного пакетаакций Air Astana. IPO, так широко разрекламированное изапланированное на следующий год, может быть провальным, ведь, по сути, за нацкомпаниейничего нет, кроме государственной поддержки.Что касается снижения количествапрямых перелетов в Европу из Казахстана из-за того, что казахстанскиепутешественники предпочтут путешествовать транзитом через аэропорт Жуковский,то могу сказать, что Москва уже оттянула на себя часть пассажиропотока.Еще прошлым летом казахстанскийSCAT Airlines должен был начать летать в Жуковский. Были подписаны вседокументы, включая разрешения наших авиационных властей, но в последний моментони были отозваны. В России это вызвало недоумение. Однако, пользуясь двустороннимсоглашением, россияне запустили рейсы своего перевозчика, хотя у казахстанскогоигрока была возможность наработать маршрут, привлечь клиентуру, составитьконкуренцию российским авиакомпаниям. Но получилось все с точностью донаоборот.Если Министерство по инвестициям и развитию РК доведет начатую трансформацию авиарынка доконца, то количество рейсов только возрастет. Рост конкуренции всегда приводитк мягкой коррекции цен в сторону понижения. Появляются лоукостеры, у компаний страдиционным подходом к коммерции формируются скидочные программы. Посмотритена KLM: их предложения крайне выгодны, очевидно, что они борются за пассажира.Появление российскоголоукостера «Победа», который воспользовался двусторонним соглашением и сталлетать в Москву через Самару также заставило конкурентов пересмотреть ценовуюполитику. А ведь есть еще Ташкент, который стремится стать серьезнымавиационным хабом и тоже борется за нашего пассажира. Есть турецкие авиалинии,в конце концов, есть «Аэрофлот», на сдерживание которого и работает казахстанскаябюрократическая машина, жертвуя интересами пассажиров.Ни для кого не секрет,что компания Air Astana сложилась как перевозчик только за счет монополии,которую ей обеспечивало государство и продолжает обеспечивать, пусть и вменьшем объеме. В результате, мы имеем компанию со штатом в 4 тысячи человек иавиационным парком в количестве 31 самолет. То есть соотношение персонала имощностей авиапарка составляет 130 человек на самолет, тогда как у частниковоно в 2-3 раза меньше. В результате мы имеем не слишком эффективную компанию согромными ценами на билеты, которая препятствует развитию авиасообщения каквнутри страны, так и на международных направлениях. Да, обслуживание в Air Astanaхорошее, стандарты достаточно высокие, но, как оказалось, не все так идеально.Второй год – именно столько идет либерализация авиасообщения в Казахстане – компанияпребывает в минусе. Остальные игроки национального авиарынка – частные, ихразвитие, их существование – головная боль акционеров.Что касается перспектив,то казахстанские пассажиры заинтересованы в скорейшей либерализации авиапространстванад Казахстаном. Государству необходимо выйти из авиационного бизнеса и оставитьза собой только право регулировать его и получать налоги. Есть масса способовподдержки собственных авиакомпаний, работающих на внутренних направлениях, вовсене обязательно создавать убыточные монополии в сфере гражданской авиации.Зарина Жусипова (Астана)
