Доклад помощника члена Коллегии (Министра) по энергетике и инфраструктуре ЕЭК Кубатбека Рахимова, представленный на международном круглом столе «Сопряжение интересов Евразийского экономического союза и Экономического пояса "Шелкового пути"» 25 марта в Екатеринбурге.
Доклад помощника члена Коллегии (Министра) по энергетике и инфраструктуре ЕЭК Кубатбека Рахимова, представленный на международном круглом столе «Сопряжение интересов Евразийского экономического союза и Экономического пояса "Шелкового пути"» 25 марта в Екатеринбурге.Всем добрый день! Сегодня я выступаю в двух ипостасях. Во-первых, как помощник Министра Евразийской экономической комиссии, то есть наднационального органа, в который на равноправных условиях входят все пять стран ЕАЭС – Россия, Беларусь, Казахстан, Кыргызстан и Армения. А во-вторых, как независимый эксперт, как человек, который работал в системе транспорта. 15 лет назад я был главой представительства железных дорог Казахстана в Белоруссии и запускал первые контейнерные поезда, поэтому я эту фактуру знаю на деле, я стоял у истоков формирования транспортных связей между нашими странами. К сожалению, по сути эти проекты превратились сначала в экономическую фикцию, а затем стали инструментарием больше геополитического плана. Предварительные замечания Так как меня попросили сузить тематику до участия Кыргызстана и Таджикистана в сопряжении интересов ЕАЭС и ЭПШП, все-таки я хотел бы поднять более глубокий пласт. Первое – пласт исторический, то есть торговля, экономическое взаимодействие России и Китая. Мы сейчас можем озвучивать проекты, которые озвучил товарищ Си Цзиньпинь в мае 2013 года. Но это ментальный вирус. Давайте отделять зерна от плевел: это всего лишь, как правильно отметила Арина, формулировка уже чего-то существующего. Это было всегда – торговля, взаимодействие, конкуренция и противоречия. Поэтому я бы хотел задать вопрос: а вообще нужен ли транзит товаров для России? Это очень серьезный вопрос, потому что мы в ЕЭК столкнулись с тем, что Россия уже который год не принимает закон о транзите. То есть в российском истеблишменте есть четкое понимание того, что полуавтаркичность – это нормальное, здоровое состояние российского общества. Мы с этим столкнулись: режим санкций, режим антисанкций и т.д. Второй момент. Товарищи из медиа подтвердят, что следующая волна может легко смыть рисунок на песке, оставленный предыдущей волной. Когда создавался Таможенный союз черным по белому эксперты утверждали: Таможенный союз – который превратился в ЕАЭС – создается в режиме полупроводника. Что такое полупроводник? Мы берем из условного "Запада" инвестиции и технологии и одновременно защищаем рынок союза от некачественной, контрафактной, дешевой продукции с востока, которая разрушает промышленный потенциал России, Казахстана, Белоруссии и т.д. В чем важнейшая функция Таможенного союза? Первое – это достаточно высокие, защитные таможенные и пошлинные ставки на автомобили, оборудование и т.д. Второе – это так называемое квотное и техническое регулирование. Технический регламент Таможенного союза и ЕАЭС сопоставим с техническим регламентом Европейского союза. Я достаточно часто бываю в странах ЕС и хочу сказать, что там нет такого, чтобы все было завалено китайскими товарами. Там есть продукция транснациональных корпораций, произведенных в Китае. Но держатели бренда, держатели технологий и, самое главное, держатели контроля качества – это европейские или американские компании. То есть "в лоб" никакая китайская фабрика не присутствует на европейском рынке потребления, их практически нет, потому что ЕС создает очень высокие заградительные пошлины: квотные механизмы, тарифные механизмы, регламентные механизмы – это абсолютно нормально. Все экономические интеграционные объединения должны защищать свою промышленность. Это очень важный момент, то есть: Таможенный союз и ЕАЭС – это режим полупроводника, брать хорошее и не пускать плохое. И если мы этот момент понимаем, то нам будет легче обсуждать какие-то другие вещи. Очень кратко пройдусь по следующим вопросам: транспортные коридоры Евразии в разных срезах, концепция ЭПШП, политика ЕАЭС в сфере транспорта и в конце об участии Таджикистана и Кыргызстана в транспортных проектах. Транспортные коридоры Евразии Перед нами очень хорошая карта знаменитого Транссиба. Это был один из самых мощных в истории инфраструктурных проектов, хотя это представление и осталось только на уровне историков и транспортников. Но на самом деле экономическое и геополитическое значение Транссиба надо еще прописывать, прописывать и прописывать, потому что не было бы у России сейчас Дальнего Востока из-за мощнейшего разрыва коммуникаций. Я хотел бы вспомнить знаменитую фразу из фильма: "КВЖД наса, а не васа", - из фильма "Государственная граница", когда был конфликт между Россией и Китаем и китайцы перехватили контроль над Китайско-Восточной железной дорогой. И эта фраза была брошена китайцем военному. То есть смысл в чем? Россия была кровно заинтересована в прямом выходе через территорию Китая в Далянь, который Россия называла Дальним, в Порт-Артур и в конечном итоге к Владивостоку. У нас сейчас нет глобуса в аудитории, чтобы показать, что проблема Транссиба в том, что он идет не по прямой как на плоской карте, а отклоняется, выгибается дугой. Поэтому когда инженеры и военные в Санкт-Петербурге и Москве решили, что надо срезать, и они срезали, достаточно серьезный кусок, как это показано пунктиром на карте. Но, опять же, строительство одного инфраструктурного российско-китайского объекта сдетонировало в нереально страшную активность Британской империи, США и Японии. Все это звенья одной цепи: как только торговля начинает подталкивать к каким-то решениям, эти решения могут привести к непредсказуемым последствиям именно в геополитическом и военном срезе. Это я к тому, что в таких вещах нужно быть очень осторожным. Следующий слайд – не очень четкая карта, но она специально такая контурная, чтобы было понимание того, что Транссиб в свою очередь породил не менее масштабный инфраструктурный проект под названием БАМ. Но когда строился БАМ, он не подразумевал торговлю с Китаем, там ставились совершенно другие задачи: освоение потенциала Сибири и Дальнего Востока. Следующий слайд. И, опять же, когда мы касаемся темы транспортных коридоров, у меня просьба, особенно к студентам и магистрантам, всегда уходите в глубокий исторический пласт, всегда смотрите на существующие международные договоры, на существующие системы взаимоотношений между государствами в части транспорта, инфраструктуры и т.д. Существует такая организация, она так и называется – Организация сотрудничества железных дорог. Это проект Иосифа Виссарионовича Сталина, который был спроектирован двумя людьми – Лаврентием Павловичем Берия и Лазарем Моисеевичем Кагановичем, который в то время курировал в Советском Союзе железные дороги. Благодаря ему во многом Министерство путей и сообщений обеспечивало все потоки во время войны: эвакуацию предприятий, снабжение войск, отступающих на тот момент, то есть максимальным сохранением живой силы. Штаб-квартира этой организации (ОСЖД) расположена в Варшаве, туда входили все страны социалистического блока, включая Китай, даже Куба входит. По сути эта организация никуда не делась, штаб-квартира также осталась в Варшаве, рабочими языками являются русский, китайский и английский. Когда я работал в системе железных дорог, у меня была такая красная книжечка с иероглифами, и я имел право беспрепятственного проезда по всем железным дорогам тридцати с чем-то стран. Поэтому, анализируя предложение китайских товарищей, надо сказать: "Стоп! Давайте сначала посмотрим, а что у нас уже есть, где у нас заложен потенциал и давайте отталкиваться от него". Потому что предложение китайской стороны, вы видите зеленый коридор, который выходит на Казахстан, это Трансазиатская железнодорожная магистраль, есть также Трансмонгольская магистраль и все – здесь достаточно скромно. Но это в сравнении с европейской густотой сети по той же Украине, Белоруссии и европейской части России. Следующий слайд. Центрально-Азиатской региональное экономическое сотрудничество (ЦАРЭС). Данный проект курируется, в первую очередь, ведущим участником - Азиатским банком развития. Также вы видите по перечню, международный финансовый институт ЕБРР, Исламский банк развития, МВФ, Всемирный банк и ПРООН. Указана цифра 17 млрд. долл., но на самом деле цифра гораздо больше, она порядка 40 млрд. долл. То есть то, что уже было вложено в железные дороги Казахстан, Туркменистана, Узбекистана, Монголии, в реконструкцию автомобильных дорог. О чем упоминала Арина про реконструкцию дорог в Таджикистане и Кыргызстане, большая часть была сделана под эгидой ЦАРЭС, чтобы это было понятно. Азиатский банк развития, к сожалению, такая вещь в себе, которая в силу исторического наследия, назовем так, оказалась выплеснута из понимания российским истеблишментом. В свое время Россию, великую азиатскую державу, не приняли в члены АБР, потому что штаб-квартира в Маниле, закоперщики в АБР – это США и Япония. Поэтому Россия, я извиняюсь, там не очень была нужна. Взяли Китай, когда он в 90-е годы был еще слабым и не проявлял признаки того, что будет второй экономической державой. В итоге получается что? В АБР входят все пять стран Центральной Азии, Китай, Монголия, Азербайджан и две страны Южной Азии – Афганистан и Пакистан. Индусы туда не входят, у них своя отдельная программа. Таким образом уже де факто существует сеть транспортных коридоров, де факто с 2001 года – уже 15 лет! – существует программа ЦАРЭС, я сам был международным консультантом АБР, я сам участвовал в этих программах ЦАРЭС. Это уже махина и она давным-давно работает. Вопрос заключается в том, как этот потенциал использовать? Китайская сторона почему-то об этом тщательно умалчивает. Она старается преподнести этот вопрос сугубо в двустороннем контексте. Видимо, это такая китайская логика. Следующий слайд. Есть еще один проект, который не так часто упоминается в нашем экспертном сообществе, это "Новый Шелковый путь". Больше он используется в негативе. Если Экономический пояс Шелкового пути товарищ Си Цзиньпин озвучил в 2013 году, выступая в Назарбаев Университете в Астане, то "Новый Шелковый путь" предложила госпожа Клинтон, когда при первом сроке Обамы она была государственным секретарем и выступала в Индии, в Ченнаи. Не отрицая роли Китая, не отрицая роли Центрально-азиатских стран, американский проект делает упор на Афганистан и Пакистан и дальше уже подключается Индия. Опять же, если обратите внимание, маршруты связаны с Ближним Востоком, это такая специальная псевдостарая карта. Но в определенный момент проект "Нового Шелкового пути" споткнулся, не знаю, почему, думаю, что это связано с личностью Хиллари Клинтон, потому что она ушла, как только закончился первый срок Обамы, и проект начал буксовать. Сейчас американцы внимательно изучают предложения китайской стороны, смотрят на сильные и слабые стороны российской позиции в ЕАЭС. И я вижу, что с лета-осени этого года начнется достаточно серьезная, массированная кампания с их стороны. Причем они заходят под такими абсолютно смешными названиями, как, например, "Программа развития садоводства", хотя там заложены очень интересные вещи. Поэтому анализируя Экономический пояс Шелкового пути, анализируя транспортные проекты ЕАЭС, нельзя забывать про проект ЦАРЭС, существующий уже 15 лет с реально большим объемом освоенных инвестиций, и необходимо понимать, что видит Госдеп в отношении Нового Шелкового пути. Ведь если мы будем слепо идти в фарватере модного тренда, как "сопряжение ЕАЭС и ЭПШП", то это будет однобоко и неправильно, на мой взгляд.Политика ЕАЭС в сфере транспорта О понимании ЕАЭС в сфере транспорта. В статье 86 Договора о ЕАЭС говорится о том, что участники Союза будут придерживаться скоординированной или согласованной транспортной политики. К сожалению, до сих пор такого документа нет. Есть проект, но есть ряд противоречий, которые Россия с Белоруссией не может устранить, Россия с Казахстаном не может устранить, - это нормально, не забывайте, что ЕАЭС де факто существует с 1 января 2015 года, то есть даже полутора лет нет. Те вопросы, которые перешли от Таможенного союза и ЕврАзЭС, немного другого плана. Поэтому формирование единого транспортного пространства стоит приоритетом. Вторым пунктом стоит развитие евразийских транспортных коридоров, но без конкретизации. Здесь я хочу вернуться к противоречиям между Россией и Казахстаном. Третий пункт – реализация развития транзитного потенциала. Остальные пункты довольно стандартны, у китайцев в проекте ЭПШП они тоже идут. Проблема какая? Повторюсь, российский истеблишмент видит транзитные коридоры в двух ключах, одним из которых является безопасность как таковая. Просто так что-то возить неинтересно, так устроена Россия. Россия никогда не была транзитной державой. Транзит для России никогда не был приоритетом, историки могут это подтвердить. Россия всегда была самодостаточной – Российская империя, Советский Союз и т.д. Если мы вспомним теорию т.н. полномасштабных производительных сил интересного ученого Марка Дворцина, согласно которому весь мир поделен на зоны полномасштабных производительных сил, то Советский Союз был такой зоной, страна до определенного времени ни от кого не зависела. Сейчас таким примером является Китай, а ЕАЭС пока нет. Была бы Украина – тогда да. А без Украины, к сожалению, есть слабые места, есть ключевые технологии, территории, население, которые отдали, потеряли. Поэтому Казахстан в силу, назовем так, короткого политического срока Нурсултана Назарбаева, который ему отведен, вынужден сейчас идти под Китаем по пути "НурлыЖол". Казахстан делает ставку на мощное инфраструктурное развитие за счет плотного взаимодействия с Китаем – Китай объявил, что будет вкладывать 90 млрд. долл. В инфраструктуру, из них Казахстан претендует на порядка 70 млрд. Но, опять же, стоят вопросы: 1) когда долги конвертируются в политическое влияние, 2) Казахстан со своими 17 млн. человек населения не является продуцентом как таковым, и они делают ставку на транзит. И если вы вернемся к моему первому тезису о том, что Россия воспринимает ЕАЭС все-таки как полупроводник, и избыточное взаимодействие ЕАЭС с Китаем в системе свободной торговли может привести к чему? – к тому, что дешевая китайская продукция, в том числе машиностроительная, просто задавит здесь заводы. Такое вполне может быть. Поэтому к теме т.н. коридоров развития нам еще стоит вернуться. Я сам транспортник и в последнее время медленно дрейфую к тому, что транзит товаров сухопутным путем – это штука обоюдоострая и опасная. Нам нужно говорить о транспорте технологий, о транспорте инвестиций и т.н. ко-производстве. Поэтому получается, что стратегия Казахстана в ЕАЭС направлена на мощное развитие транзита, а оно упирается в Россию, которая не может принять закон о транзите! И 3 млрд. долл. Казахстан уже потратил на строительство автомагистрали, которая называется "Западный Китай – Западная Европа", шестиполосная дорога упирается в границу Оренбургской области, где начинаются всего две полосы. К сожалению, такое недопонимание существует уже давно, а может быть, еще раз повторюсь, это материализовавшаяся позиция части российского истеблишмента: 1) опасения внешней открытости, 2) ограничение и сдерживание Казахстана. То есть, бога ради, вы можете писать любые программы, но тремя коридорами из четырех вы упретесь в Россию. Условно, для Казхастана это кейнсианская модель – когда через стимулирование спроса создаются рабочие места и т.д. и т.д. Но мультипликативный эффект от этого не очень высокий, рабочей силы не так много задействуется. Раз это делается под транзит, а транзита не будет, потому что узкое горлышко в России, степь упирается в Россию, то итог этого проекта будет отсрочен. Назарбаев и сегодняшние властные элиты уйдут, а окупаемость этого проекта будет, допустим, 40-50 лет. Элита уйдет через пять лет, и она не несет ответственности за эти решения. Но задолженности по кредитам останутся. Это тема для исследования. Поэтому программа "НурлыЖол" – это мина замедленного действия, которая подкинута Пекином, а в Акорде ее проглотили, переварили и дальше пытаются двигать, не убедив Москву в правильности своих действий. Таким образом, Китай давит на ЕАЭС, используя члена союза. Все по-разному относятся к российским олигархам, но среди них достаточно много умных людей. И очень мною уважаемый человек Валит Алекперов сказал, что китайские кредиты – самые дорогие кредиты в мире. И я ему верю, потому что, как упоминала Арина, китайские кредиты все связанные, то есть если китайцы дают деньги, то это будут китайские подрядчики, китайское оборудование, китайская рабочая сила и т.д. Когда мы оценивали экономический эффект для Кыргызстана, то получилось, что выхлоп от китайских кредитов не превышает десяти процентов, которые уходят на подряды аффилированных власти структурам. Мультипликативный эффект для Кыргызстана – 10%, все остальное вывозится. То, что упоминалось про энергетический мост "Север-Юг" в Кыргызстане, было освоено около 400 млн. долл., а тот экономический эффект, который они дают, составляет не больше 5 млн. долл. в год. То есть окупаемость – 80 лет. Но зачем это Киргизии? Это же кредиты! Также упоминали момент по задолженности: за пять лет, с 2009 по 2014 год, долг Кыргызстана Китаю вырос в 22 раза! Когда произошла т.н. революция и команда Атамбаева пришла, им не на что было опереться и они были вынуждены опереться на те проекты, которые Максим Бакиев успел подписать с Китаем. Такой парадокс. И они не смогли слезть с этой иглы, потому что слишком все было вкусно. То, что сейчас делает ЕАЭС, Евразийская экономическая комиссия в азиатском направлении, так она только-только приступает к тому, что уже давно сделано в рамках ЦАРЭС. Вот такой парадокс. Изучение, маршруты, что, где и как будет заключаться, какой будет рабочая группа, - я говорю вам правду. Из-за чего это произошло? Из-за подмены понятий, то есть вместо того чтобы брать в историческом и фактическом контексте, взяли просто формулировку Си Цзиньпина и ЕАЭС и пытаются их поженить. А их не надо женить, их надо было в непрерывном анализе двигать дальше. Следующий слайд. Китайцы это понимают, предлагают России серьезное партнерство, монголов очень сильно обхаживают, опять же, в рамках ЦАРЭС – монголы собираются строить через свою территорию две железных дороги, но ввиду неустойчивой политической конструкции никак не могут этот вопрос решить: одну дорогу, я так понимаю, блокирует Россия, потому что ей невыгодно это в силу ряда обстоятельств. А вторую монголы не могут построить, потому что у них аппетиты большие: противоборствующие группировки не могут договориться, как эти деньги освоить. Как раз упали цены на металлы, на руду, поэтому монголы пока не двинулись с мертвой точки. Следующий слайд. Возвращаясь к программе ЦАРЭС, чтобы подытожить. Учитывая, что Россия не является членом Азиатского банка развития, но Евразийский экономический союз является субъектом международного права. И у нас есть уникальная возможность перехватить инициативу в следующем плане: ЕАЭС должен получить как минимум статус наблюдателя в этом ЦАРЭС, учитывая, что два государства, которые входят в ЕАЭС – Казахстан и Киргизия, также входят и в ЦАРЭС. Будем надеяться, что Таджикистан также вступит в ЕАЭС, по крайней мере, уже три государства будут одновременно участниками ЕАЭС и ЦАРЭС. Нужно взять все лучшее у ЦАРЭС, например, программу по развитию транспорта ЦАРЭС-2020, то есть получить максимум выгод. Это моя личная позиция. ЦАРЭС – это существующий инструмент, но самое главное – дешевое финансирование от Азиатского банка развития и других институтов. В чем проблема Экономического пояса Шелкового пути? Китайцы всегда ведут переговоры очень хитро, они всегда ведут двухсторонние переговоры, а потом начинают играть на противоречиях. Поэтому ЕАЭС они воспринимают достаточно серьезно, и если мы сможем замкнуть этот треугольник ЦАРЭС – ЕАЭС – ЭПШП, то мультпликативный эффект может быть очень большим. Это может не совсем понравиться Китаю, но может понравиться отчасти Вашингтону, если вообще уместно употреблять тут в контексте термин «нравиться». А Вашингтон, видя, что есть возможность сделать этот треугольник, то они вполне могут на это пойти, включая финансирование проектов. Здесь уже сложная геополитика, но, как говорят мои друзья в Варшаве, "миру мир, а полякам - деньги", давайте исходить из этого же принципа. То есть если мы видим, что можно увеличить объем в торговле, в экономическом взаимодействии, то нужно использовать.Также я обещал рассказать про ко-производство. У нас был один мозговой штурм, во время которого мы увидели, что нет смысла таскать китайские товары в Европу и европейские товары в Китай, хотя такой поток есть, например, заводы BMW запустили свой контейнерный поезд. И сами китайцы говорили о том, что потенциал Урало-Сибирского региона достаточно мощный и если европейские концерны создавали совместные предприятия здесь по ряду позиций, то китайцам это было даже интереснее, чем таскать это оборудование из Европы в чистом виде. Такой парадокс. И наоборот, нужно смотреть, какие есть возможности использовать китайское финансирование для подъема индустрии на территории Евразийского экономического союза, опять же, в режиме ко-производства. Китайцев нужно заставлять уходить от инфраструктурных проектов, переходить на режим реального сектора, который будет давать высокую добавленную стоимость. Для этого нам нужны ЕАЭС, ЕС и Китай – это не абстрактная ось. Когда выстроится эта ось, когда мы понимаем, чего хочет ЕС, чего хочет Трансатлантическое партнерство, Транстихоокеанское партнерство, которое, по сути, вытолкнуло Китай. А ведь у Китая нет программы, они просто вкинули несколько ментальных вирусов по поводу ЭПШП, но я ни одной реальной программы не видел, кроме цифры 90 млрд. долл., которые они выделяют в рамках ЭПШП. Поэтому я считаю, то транспортные коридоры нам необходимо трансформировать в коридоры развития – индустриальные, энергетические и т.д. – потому что Россия никогда не была в чистом виде транзитной страной для товаров, она может быть таковой с точки зрения транзита технологий, инвестиций, и как продуцент. Если мы будем рассматривать эти приоритеты и уже существующие наработки, то результативность у нас будет гораздо выше. Спасибо за внимание!
