На сегодня очевидно, что отдельные направления ЭПШП выгодны и имеют потенциал роста. Однако решение об участии или неучастии в проектах пояса должно приниматься с учетом целесообразности для конкретных государств региона. В идеале результатом сопряжения ЕАЭС и ЭПШП должно стать создание самого крупного в Евразии экономического блока. Скорее всего, он будет формироваться вокруг организационной основы ШОС
ЕАЭС – ЭПШП: экономическая прагматика и вызовы геополитики 10 февраля в связи с началом председательства Казахстана вструктурах Евразийского экономического союза президент Нурсултан Назарбаеввыступил с обращением к главам государств-участников ЕАЭС, предложив объявить2016 год «Годом углубления экономических отношений Союза с третьими странами иключевыми интеграционными объединениями». В этом контексте особо важнымнаправлением было выделено сопряжениеЕвразийского экономического союза и китайского мега-проекта Экономический поясШелкового пути. Об актуальности инициативы в современных геополитических реалиях «IQ» рассказала доцент кафедры регионоведения Евразийского национального университета им.Л. Н. Гумилева Таисия Мармонтова. - Таисия Викторовна, курсна «стыковку» Евразийского экономического союза и Экономического поясашелкового пути (ЭПШП) был официально заявлен на майской прошлого года встрече вМоскве лидеров России и Китая. До этого два интеграционных проекта принято былосчитать конкурирующими. С чем связано «переформатирование» векторавзаимодействия? - С новой геополитической реальностью. Любойкрупный транспортный коридор – это, помимо экономики, еще и геополитика. Иособенно актуален этот посыл для регионов, за которые идет конкурентная борьбамежду мировыми центрами силы. Евразийское пространство как раз относится к этойкатегории. Натерритории Евразии конкурируют несколько мега-проектов. Почти каждый из нихпредполагает создание новых инфраструктурных и транспортно-логистических объектов.Но, безусловно, каждый из проектов имеет и свое геополитическое содержание.Врамках нашей беседы целесообразно сосредоточиться на транспортном коридоре Пекин– Астана – Москва, поскольку этот треугольник геополитически важен для Евразии.Он способствует развитию коммуникаций и одновременно обеспечивает ответ на комплексвызовов, связанных с региональной безопасностью. В частности, таких, как вопросурегулирования ситуации вокруг Афганистана. Гарантии безопасности такого родамогут быть обеспечены сотрудничеством и координацией политики России, Китая игосударств Центральной Азии, в том числе в рамках Шанхайской организациисотрудничества. Нужноотметить, что проекты возрождения Шелкового пути – едва ли не самые масштабные интеграционныеинициативы современности. И это понятно: многие столетия именно Шелковый путь былосновным маршрутом движения товаров из Азии в Европу. С появлением Южногоморского пути он оказался временно забытым. Однако с развалом СССР интерес к сухопутномутранспортному коридору возродился – активно начали развиваться проекты, с участиемкрупных международных игроков. Ещев начале 90-х ЕС и США с проектами ТРАСЕКА и ТАСИС начали возрождать ВеликийШелковый путь, видя в развитии транспортного потенциала способ поддержкинезависимости республик Центральной Азии и Южного Кавказа. ИзначальноКНР активно подключилась к сотрудничеству в рамках этих проектов. Однако помере усиления собственных возможностей, приоритетом в Центральной Азии дляПекина стали программы двустороннего сотрудничества в контексте работы ШОС.Наиболее очевидным воплощениемактивизации усилий Китая по усилению своего присутствия в Евразии и регионе сталпроект Экономического пояса Шелкового пути – одно из наиболее знаковых иноваторских проявлений современных тенденций экономической регионализации иглобализации. На уровне политического руководстваЭПШП уже пользуется поддержкой России и стран Центральной Азии. Однакопредстоит обсудить и решить еще множество вопросов, касающихся согласованияинтересов сторон, и разработать механизм взаимной координации усилий пореализации проекта. Вплане прагматичном для ряда постсоветских государств участие в ЭПШП открываетзаманчивые перспективы осуществить то, о чем идет речь на протяжении ужечетверти века: максимально задействовать масштабный транзитный потенциал,модернизировать транспортную и логистическую инфраструктуру, в которую Китайготов вкладывать колоссальные средства. - В чем конкретно состоятэти перспективы и существует ли уже реальная база для того, чтобы онивоплотились на практике? Вероятно, развитие некоторых имеющихся транспортныхмаршрутов будет приоритетным? -Китайская «шелковая» инициатива в значительной степени опирается на ужесозданную экономическую базу сотрудничества с Россией и странами ЦА. Запоследние годы КНР стала ведущим торговым партнером стран ШОС. По данным статистикина 2015 год, Китай занимает первое место во внешнеторговом обороте России,второе – у Казахстана и Киргизии. Активноидет формирование новой транспортной инфраструктуры, соединяющей Китай с государствамиШОС. Открыты новые железнодорожные линии из КНР в Европу и Западную Азию потерритории России и государств ЦА, сооружается автомагистраль Западный Китай –Западная Европа, проходящая через Казахстан и Россию, построены дороги междуКитаем, с одной стороны, Киргизией, Казахстаном и Таджикистаном – с другой. Еслиговорить предметно по странам, то в системе российских международныхтранспортных коридоров (МТК), которая включает в себя Северный морской путь идва евроазиатских коридора – «Транссиб» и «Север – Юг», большой потенциал имеетпоследний, соединяющий Балтийское море с Персидским заливом. Внастоящее время коридор «Север – Юг» проходит по маршруту Бусловская –Санкт-Петербург – Москва – Рязань – Кочетовка – Ртищево – Саратов – Волгоград –Астрахань. На этом промежутке его протяженность составляет 2513 км. Далее онразделяется на три ветви:Транскаспийскую:через порты Астрахань, Оля, Махачкала.Восточную:через железнодорожную сеть Казахстана, Узбекистана и Туркмении с выходом наИран по пограничному переходу Теджен – Серахс.Западную:направление Астрахань – Махачкала – Самур, Азербайджан и выход на Иран через станциюАстара.Наиболееподготовлена к работе в рамках этого МТК инфраструктура Казахстана. Большое значениев ней имеет незамерзающий Международный морской торговый порт Актау, черезкоторый осуществляются некоторые экспортно-импортные операции Уральского иСибирского регионов. Крометого, здесь проходит ТРАСЕКА. В транспортной инфраструктуре Казахстана как государстваконтинентального значительный вес имеет железнодорожный транспорт. На его долюприходится свыше 70% грузовых и более 60% пассажирских перевозок. По железнойдороге поток грузов идет по коридору ТРАСЕКА на участке от пограничногоперехода «Достык» до порта Актау. Нужноотметить, что ТРАСЕКА – единственный путь, связывающий страны Европы и Азиатско-Тихоокеанскогорегиона, который не проходит по территории России. С формированием ЕАЭС проблематакого «обхода» частично решилась – грузопоток следует по единой таможеннойтерритории. Но, тем не менее, актуальным остается направление Восточного лучаМТК, который в Казахстане называют «Великий мост». Врамках реализации этого проекта проложены железнодорожные линии на участках Жезказган– Саксаульская и Шалкар – Бейнеу, в результате значительно сократилось расстояниеот станции «Достык» до порта Актау. Таким образом, через ветку Достык – Актогай– Атасу – Жезказган – Саксаульская – Актобе – Саратов появился выход на инфраструктуруМТК «Север – Юг». Такой транспортный коридор действительно может с большойстепенью вероятности стать «Великим мостом» на пути из Китая в Европу.Ещеодин проект – трансконтинентальный автодорожный коридор «Западная Европа —Западный Китай» – является главным проектом отрасли начала столетия. В егоразвитии заинтересованы главные торговые партнеры Казахстана. В настоящее времяподписаны межправительственные меморандумы с Россией, Китаем и Европейским союзом.Общаяпротяженность коридора по маршруту Санкт-Петербург — Москва — Нижний Новгород —Казань — Оренбург — Актобе — Кызылорда — Шымкент — Тараз — Кордай — Алматы —Хоргос — Урумчи — Ланьчжоу — Чжэнчжоу — Ляньюньган составляет 8 445 км. Из них 2 233 км – по территорииРоссийской Федерации, 2 787км — Республики Казахстан, 3 425 км — КитайскойНародной Республики.Основнымиположительными показателями проекта, по сравнению с существующимиальтернативными коридорами (автодорожный Транссиб, морской через Суэцкий канал),является его протяженность и время нахождения в пути. Если при использованииморского коридора оно составляет до 45 суток, а по Транссибу – 14 суток, то покоридору «Западная Европа – Западный Китай», от порта Ляньюньгань до границ с европейскимигосударствами, время в пути составит около 10 суток. Проект обеспечитгрузоперевозки по трем основным направлениям: Китай – Казахстан, Китай – ЦентральнаяАзия, Китай – Казахстан – Россия – ЗападнаяЕвропа.Однойиз самых крупных инициатив выделяется также Проект по развитию инфраструктурыназемного транспорта в Азии (АЛТИД) в рамках Экономической и социальнойкомиссии ООН для Азии и Тихого океана (ЭСКАТО). В программе АЛТИД особоевнимание уделяется строительству Азиатской автотрассы и Трансазиатской железнойдороги. Также предусмотрены работы по наземным транспортным коридорам междуЦентральной Азией и Европой и по транспортному коридору порт Бендер-Аббас —Центральная Азия — Китай.Вто же время, чтобы повысить устойчивость региона к внешнеполитическим иэкономическим рискам нужно создание разветвленной коммуникационнойинфраструктуры. В связи с этим Китай может принять активное участие вреализации проектов Центральноазиатской железнодорожной сети. Ее транзитныевозможности позволяют диверсифицировать пути экспорта китайской продукции назападные рынки, открывают доступ к импорту ресурсов, способствуют модернизациизападных районов КНР, обеспечивают быструю доставку военной техники, личногосостава и необходимых грузов к районам возможных военных конфликтов. ТакжеПекин очень заинтересован в выходах к Прикаспийскому региону для обеспеченияальтернативных поставок углеводородного сырья в случае обострения ситуации вПерсидском заливе или в Малаккском проливе. Всеэти факторы определяют геостратегическую значимость для Пекина железных дорог ЦентральнойАзии. Основнойкамень преткновения здесь – ширина колеи. Китайской стороной предлагаетсястроительство узкоколейной железной дороги, которая позволит значительноувеличить транзитные перевозки через страны СНГ. Однако функционированиеподобной железнодорожной линии будет возможным только в транзитном режиме. Аэто затруднит координацию казахстанской транспортной сети с международнымиперевозками и обусловит ее инновационное и техническое отставание. Ктому же узкоколейная железная дорога на территории Центральной Азии будет иметьне только экономическое, но и, возможно, военно-стратегическое значение дляКНР, что гипотетически делает регион уязвимым от восточного соседа в планебезопасности. - То есть мы возвращаемсяк исходной точке: в экономической прагматике нельзя не учитывать фактороввозможного изменения геополитической ситуации. Можно ли с учетом этогообстоятельства гарантировать успешностьпопыток сопряжения ЕАЭС и ЭПШП, в принципе? -Реализация концепции построения экономической «шелковой» зоны рассчитана надлительный период времени – грядущие десятилетия. Успех грандиозного проекта негарантирован: сегодня ряд политических и экономических факторов препятствуютдостижению договоренностей между странами региона и Китаем, а также междугосударствами Евразии и Россией.Цельмегапроекта, который реализуется в двух вариантах – сухопутном и морском, амбициознаи мотивирована – соединить Тихий океан с Балтикой через Евразийскоепространство. Воплощениепроекта предполагает решение трех важных задач.Первая– строительство, развитие и совершенствование транспортной инфраструктурыЭкономического пояса, особенно в трансграничных районах. В результате должнабыть сформирована транзитно-транспортная система, которая объединит государстваЮжной, Западной, Центральной Азии и Евразии с Европой и Африкой.Вторая задача– постепенное снижение, а в перспективе – полная ликвидация торговых иинвестиционных барьеров между участниками ЭПШП, создание Азиатско-Тихоокеанскойзоны свободной торговли, ареал которой не ограничивается форматом АСЕАН.Пространство вплоть до новых членов ЕС рассматривается в перспективе как единаязона свободной торговли.Третья задача– усиление многостороннего сотрудничества в финансовой сфере с прицелом нарасширение возможности интернационализации юаня, поскольку инвестиции винфраструктуру в основном будут китайскими.Витоге планируется создать семь коридоров: транспортный, энергетический,торговый, информационный, научно-технический, аграрный и туристический[11] . Для КНР – это увязка внешнегосектора экономики с внутренними проблемами, попытка поднять экономическиотсталые западные регионы страны и сделать их площадкой для «прыжка» наЕвразийский континент. Насегодня участниками ЭПШП согласились быть более 30 стран (в том числе игосударства-участники ШОС) с общей численностью населения 3 миллиарда человек.Пекин уже подписал 11 соглашений о зоне свободной торговли с 19 странами. Крометого, ведутся переговоры еще по семи ЗСТ, в которые войдут 23 страны.Совокупная стоимость проекта составляет 21,1 трлн. долларов[12] .Гипотетическииз предлагаемых обстоятельств вытекает три возможных сценария развитиявзаимоотношений между ЕАЭС и ЭПШП: полное поглощение процесса евразийскойинтеграции китайским проектом; усиление конкуренции между ЕАЭС и КНР, чтонеминуемо приведет к чреватым последствиями антагонизмам; объединение интересови углубление сотрудничества в формате «интеграции интеграций».Безусловно,последний вариант выглядит наиболее предпочтительным для всех игроков. Принципиальнооба проекта могут успешно стыковаться, даже несмотря на разницу в исходных целях.Евразийский экономический союз имеет целью развитие внутреннего рынка, созданиеновых и модернизацию имеющихся производств в альтернативных секторах экономики.Для Китая стратегически важен транзит. При этом и у России, и у Казахстанаимеется интерес в обоих проектах. Наряду с развитием собственных сухопутных иморских транзитных мощностей (Транссибирской магистрали с возможнымиответвлениями в Казахстан и магистрали «Север–Юг» в Иран через Кавказ) Москвазаинтересована в пяти железнодорожных маршрутах из Китая в Германию, главным изкоторых является «Чунцин – Синьцзян – Европа», а также в автомагистрали«Западная Европа – Западный Китай».Казахстанрассчитывает на еще две ветки ЭПШП. Одна из них – через Актау на Кавказ сдальнейшим выходом на Турцию. Другая – выход на Ближний Восток черезТуркменистан. Насегодня очевидно, что отдельные направления ЭПШП выгодны и имеют потенциалроста. Однако решение об участии или неучастии в проектах пояса должно приниматьсяс учетом целесообразности для конкретных государств региона. В идеалерезультатом сопряжения ЕАЭС и ЭПШП должно стать создание самого крупного в Евразииэкономического блока. Скорее всего, он будет формироваться вокругорганизационной основы ШОС. [11]11слайд [12]12 слайд
