Все это способствует решению проблемы диверсификации экономик, повышает роль обрабатывающей промышленности и понижает уровень безработицы. Вместе с тем, несмотря на малую емкость рынка, рассчитывать на реализацию продукции только внутри страны было бы неверно. В этой связи железнодорожное машиностроение и производство нефтедобывающего оборудования более выигрышны, так как эта продукция будет пользоваться популярностью не только в Казахстане, но и на внешних рынках.
Власти Казахстана, реализуя политику диверсификации экономики, выделили несколько приоритетных отраслей национальной экономики. Такими сегментами можно назвать малый и средний бизнес, финансовый сектор, обрабатывающую промышленность, к которой относится и машиностроение. Сектор предпринимательства в современном Казахстане развивается довольно динамично ввиду мер, принятых правительством за последние годы. Финансовый сектор страны, как и субъекты МСБ, тоже перестраивается под новые требования современности. Помимо кризисных явлений, которые резидентам Казахстана нужно преодолеть, способствующие диверсификации экономики отрасли подстраиваются под нормы Евразийского экономического союза. Вместе с тем, это можно назвать временными трудностями, вызванными необходимостью. Под развитие обрабатывающей промышленности в Казахстане также приняты довольно масштабные проекты. Например, программа форсированного индустриально-инновационного развития, реализуемая уже несколько лет, доказала свою работоспособность и в условиях кризиса.Одним из самых важных направлений обрабатывающей промышленности Казахстана остается машиностроение. Официальные власти обозначили приоритет развития машиностроительной отрасли еще десять лет назад, однако ввиду специфичности и наукоемкости производства, формирование конкурентоспособной отрасли может затянуться. В Казахстане существует ряд объективных факторов, ввиду которых быстрый рост доли машиностроения в экономике затруднен.Во-первых, эта отрасль для потребителя представляет собой, прежде всего, автомобилестроение. Население Казахстана насчитывает 17 млн. человек, что является далеко не самым большим внутренним рынком. Однако и внешними рынками сбыта продукции Астана также не выигрывает.Китай и без того насыщен собственными автомобилями, а крупнейшие западные и восточные представители отрасли уже давно прочно держат позиции в регионе. На юге Центрально-Азиатского региона сложилась похожая ситуация: рынок представлен традиционными для стран производителями Запада, России, Кореи и Японии. К тому же, в регионе высока доля узбекского автопрома, который вовремя занял нишу «массовых автомобилей». Можно рассчитывать на размещение российского производства, однако продажа таких автомобилей на территории РФ тоже может быть затруднена ввиду роста расходов на логистику.Во-вторых, Казахстан все-таки удален от других мировых рынков сбыта. Потребители Северной Африки, Европы, Китая и России предпочтут приобретать продукцию, произведенную на собственной территории (ввиду более привлекательной цены), а остальные рынки для Казахстана остаются практически недосягаемыми. Возможно то, что Астана активно продвигает проект формирования транспортного хаба региона, будет способствовать решению этой проблемы, однако на это можно надеяться только в долгосрочной перспективе.В-третьих, в Казахстан завозится огромное число автомобилей из-за границы, и, прежде всего, из России. Ввиду того, что ввезенные из РФ автомобили значительно дешевле казахстанских аналогов, для казахстанских потребителей этот вариант предпочтительнее. Астана может решить эту проблему, вводя некоторые ограничения на ввоз. При этом такие меры не обязательно будут противоречить нормам Евразийского экономического союза. Москва уже дала понять, что ввиду ослабления курса рубля, Россия готова идти на уступки, заключив соглашения об ограничении поставок некоторых товаров в двухстороннем порядке. Эти возможности сегодня прорабатываются Евразийской экономической комиссией, а проблема носит рабочий и временный характер.Тем не менее, у Астаны есть целый ряд инструментов, способных решить существующие проблемы. Например, Казахстану было бы более целесообразно осваивать рынок не автомобилестроения, а больше развивать производство электродвигателей. Комплектующих и сырья для этого в стране достаточно, а мощности существуют еще со времен СССР. Программа индустриализации, конечно, содействует развитию железнодорожного машиностроения, однако на этом было бы неплохо сделать наибольший акцент. Это подтверждается тем, что Казахстан за короткие сроки смог наладить производство локомотивов, индустриальных аккумуляторов и другой спецтехники.Кроме того, Казахстан может поставлять технологически сложное оборудование нефтегазовой и металлургической сфер. Примечательно, что такого вида оснащение, как правило, делается по индивидуальным заказам, и компаний, предлагающих полное адаптивное оборудование, практически нет. Собственные разработки Казахстана могут пригодиться не только отечественным промышленникам. Потенциальными покупателями могут выступить страны Центральной Азии и Российская Федерация. К тому же, у Казахстана есть шанс занять высвободившуюся нишу в России, так как в рамках санкций Запада в РФ запрещен экспорт оборудования глубоководного бурения. К слову, в Казахстане недавно налажено производство бурильного оборудования. Не исключено что скоро появятся возможности производства и тех видах технического оснащения, которых в регионе теперь может не хватать. Разумеется, для того, чтобы это осуществить, стране придется наращивать инновационный и научно-технологический потенциал. Как раз с кадрами в Казахстане пока не все так хорошо – система образования (в особенности технического) нуждается в модернизации. В этой связи такой сценарий также относится к долгосрочным, хотя и не является утопичным.Несмотря на вышеперечисленные факторы, Астане, конечно, не стоит отказываться от автомобилестроения. В Казахстан приходят представители японских, корейских, западных и российских автомобилестроительных компаний, и это надо использовать. Совсем недавно СМИ сообщили, что Усть-Каменогорский автомобильный завод «Азия Авто» в этом году начинает сборку автомобилей LADA Priora, продукция которого будет направлена на внутренний рынок. Дополнительно, только в минувшем году в Казахстане начали сборку автомобилей японского гиганта «Toyota». Все это способствует решению проблемы диверсификации экономик, повышает роль обрабатывающей промышленности и понижает уровень безработицы. Вместе с тем, несмотря на малую емкость рынка, рассчитывать на реализацию продукции только внутри страны было бы неверно. В этой связи железнодорожное машиностроение и производство нефтедобывающего оборудования более выигрышны, так как эта продукция будет пользоваться популярностью не только в Казахстане, но и на внешних рынках.Алексей Чекрыжов – эксперт ЦГИ «Берлек-Единство»
