Сухопутная граница у России с Казахстаном является наиболее протяженной в мире, в том числе на Челябинскую область приходится свыше 800 км. границы
Формированиетранспортно-логистических систем обслуживания грузопотоков в условияхмежрегиональной интеграции Калентеев С.В.,к.э.н., доцент кафедры экономики торговли и логистики ЮУрГУ
Сухопутная граница у России с Казахстаном является наиболее протяженной в мире, в том числе на Челябинскую область приходится свыше 800 км. границы.Это является одним из ключевым фактором социально-экономического взаимодействиямежду нашим регионом и РК. Соответственно, для укрепления взимоотношений Россиии Казахстана на различных уровнях требуется уделить наиболее пристальное вниманиеаспектам развития транспортной инфраструктуры. Необходимо совершенствованиесистемы как пассажирских, так и грузовых перевозок автомобильным,железнодорожным и авиа транспортом внутри и между приграничными территориями, втом числе возрождению так называемого «великого шелкового пути».В современной мировой системе товародвижения логистика играет рольдейственного способа организации материальных потоков с минимально возможнымивременными и финансовыми расходами. Внастоящее время усиление экономического взаимодействия между регионами иотдельными странами увеличивает значение интеграционных процессов и дает мощныйтолчок к развитию качественного логистического сервиса по направлениям движенияпотоков национальных и международных грузов. Это, в свою очередь, обусловливаетнеобходимость объединения транспортно-логистических систем отдельных регионов,что позволит минимизировать расходы всех видов ресурсов участников процессатовародвижения и, как следствие, максимизировать прибыль. Находясьмежду Европой и Азией, Российская Федерация и Казахстан могут играть особуюроль в развитии мировых интеграционных процессов, и получать значительный доходот реализации транзитного потенциала. Однако неразвитость логистическойинфраструктуры не дает нашим странам повысить эффективность экономическоговзаимодействия всех участников обслуживания грузопотоков.Нарисунке показан один из наиболее востребованных маршрутов доставки товаров изАзии в Европу в обход России.Степеньразвития логистики в большинстве регионов Российской Федерации остается нанедостаточно высоком уровне. На слайде представлено текущее состояние развитиялогистики в России.Внастоящее время в большинстве российских регионов наблюдается острый дефицитсовременных складских площадей, приспособленных под осуществление всехлогистических операций. Основная доля таких складских объектов в настоящеевремя сосредоточена в основном в Москве, а также в Санкт-Петербурге иЛенинградской области. Лишь незначительная часть складских площадей расположеныво всех остальных регионах России. Низкий уровень развития логистики приводит ктому, что доля логистических издержек в структуре Валового внутреннего продуктаоценивается специалистами в 20%, в то время как в индустриально-развитыхстранах этот показатель не превышает 10%. В ходе проведенного намиисследования была доказана эффективность формирования транспортно-логистическойсистемы в условиях межрегиональной интеграции. Иными словами, формирование ифункционирование транспортно-логистических систем считаем целесообразным не науровне одного субъекта РФ, а на уровне нескольких граничащих между собойсубъектов. Ключеваяроль в транспортно-логистической системе в условиях межрегиональной интеграциив авторском видении отводится логистическим центрам, под которым следуетпонимать интермодальный объект транспортной инфраструктуры, представляющийсобой объединение на определенной территории предприятий сферы логистическихуслуг, а также иных сервисных компаний, оказывающих клиентам полный комплексуслуг логистического сервиса по обслуживанию внутрирегиональных,межрегиональных и международных грузопотоков в различных функциональныхобластях логистики, а именно в снабжении, распределении, складировании,транспортировке и управлении запасами. Автором разработана методикаформирования транспортно-логистической системы в условиях межрегиональнойинтеграции состоящая из следующих этапов: На первом и втором этапах методикипроисходит выбор и определение степени участия субъектов РФ в формированиитранспортно-логистической системы в условиях межрегиональной интеграции на основеинтегрального показателя, состоящего из 13 количественных, качественных ирелейных показателей, представленных в представленных на рисунке. Удельные весапоказателей были рассчитаны методом парных сравнений. На основании полученныхзначений субъекты предложено делить на субъекты с высокой, средней и низкойстепенью участия в формировании транспортно-логистической системы в условияхмежрегиональной интеграции. Следующий этап методики предполагаетопределение мест дислокации логистических центров и транспортно-складскихкомплексов.Выборсистемообразующих объектов логистической инфраструктуры и обоснования месттерриториального размещения предлагается осуществлять на основе двухпоказателей: интенсивности загрузки автомобильной дороги и потенциальногоспроса на качественный логистический сервис. Первыйпоказатель строится на оценке фактической загруженности грузопотоками автомобильныхдорог, понимаемой как количество грузовых транспортных средств, пересекающихсечение автомобильной дороги за определенный промежуток времени, с учетом ихсредней грузоподъемности. Второй показатель – потенциальный спрос на качественныйлогистический сервис, который автор предлагает определять на основе комплексапоказателей, представленных в табл.Схемасоответствия уровня объектов логистической инфраструктуры характеристикаммуниципального образования представлена на рисунке.Наконец,заключительным этапом методики является определение необходимости корректировкиавтомобильной дороги, прилегающей к месту создания объекта логистическойинфраструктуры, в сторону увеличения пропускной способности. В ходеисследования было установлено, что создание системообразующих элементовтранспортно-логистической системы в условиях межрегиональной интеграции можетзначительно увеличить интенсивность потока транспортных средств.Необходимостькорректировки автомобильной дороги предложено определять исходя из расчета двухпоказателей. Первый показатель – приведенная пропускная способность автодорогис учетом разнотипных транспортных средств, формирующих поток. Второй показатель– загруженность автомобильной дороги после ввода логистического центра илитранспортно-складского комплекса. Превышение значений показателя загруженностиавтомобильной дороги после ввода объекта логистической инфраструктуры значенийпоказателя приведенной пропускной способности автомобильной дорогисвидетельствует о необходимости корректировки транспортной инфраструктуры.Реализацияпредложенной автором методики позволит сформировать оптимальную структурутранспортно-логистической системы в условиях межрегиональной интеграции сучетом степени участия каждого из субъектов в формируемой системе, что приведетк снижению временных и финансовых затрат, неизбежно возникающих при движенииматериальных потоков и позволит реализовать транзитный потенциал РоссийскойФедерации и РК.
