Таким образом, железнодорожный проект не стоит переоценивать в качестве стратегического фундамента для «вечного союза» Турции, Азербайджана и Грузии. Бесспорно, он поспособствует созданию новой не вполне дружественной России конфигурации (на сей раз транспортной). Однако дальнейшее ее усиление будет зависеть от многочисленных факторов, выходящих за рамки чисто железнодорожной проблематики, начиная от положения дел на Ближнем Востоке и Украины, и заканчивая динамикой вокруг региональных конфликтов и отношений между Западом и Россией. Словом, максимум через год к этой теме снова следует вернуться, и, не исключено, обсудить новый дэдлайн и его причины.
БАРЬЕРЫ НА ПУТИ АРМЯНСКОЙ ИЗОЛЯЦИИ Сергей Маркедонов Неделю назад в Давосе завершился очередной Всемирный экономический форум, в рамках которого обсуждалось немало значимых и перспективных программ. Среди них был и железнодорожный проект «Баку-Ахалкалаки-Тбилиси-Карс». По словам заместителя министра транспорта Азербайджана Муссы Панахова, полная его сдача в эксплуатацию запланирована на будущий год. Эту же дату в своем выступлении обозначил и премьер-министр Грузии Ираклий Гарибашвили. Данный проект уже не первый год на слуху: он был запущен в ноябре 2007 года. Баку-Ахалкалаки-Тбилиси-Карс призван объединить железнодорожную систему Азербайджана, Грузии и Турции. Этому транспортному проекту, как ранее другим амбициозным энергетическим проектам – Баку-Тбилиси-Джейхан и Баку-Тбилиси-Эрзерум – придается не столько экономическое, сколько политическое значение. Он будет построен без российского участия. С точки зрения его разработчиков проект должен минимизировать зависимость Азербайджана и Грузии от России. Более того, его рассматривают как важную веху на пути формирования грузино-азербайджанского стратегического союза, а также как своеобразную «ловушку» для Армении, поскольку железнодорожная сеть не будет связана с этой закавказской республикой и может дополнительно усилить ее региональную изоляцию. Действовавшая до начала 1990-х годов армяно-турецкая ветка Гюмри-Карс сегодня не функционирует. Сухопутная граница между Арменией и Турцией (равно как и между Азербайджаном и Арменией) закрыта. Более того, в конце января 2014 года зафиксирована эскалация вооруженного насилия, как на линии соприкосновения сил в Нагорном Карабахе, так и на международно признанной армяно-азербайджанской границе. Реализация нового маршрута преподносится как свидетельство растущей мощи Турции в регионе Южного Кавказа. Напомним, что этот проект Турция реализует, несмотря на отсутствие четкой и однозначной поддержки США. Впрочем, роль азербайджанского фактора в реализации проекта нельзя недооценивать. Прикаспийская республика выделила Грузии 580 миллионов долларов в качестве льготного кредита. И работы на территории Грузии выполняются силами азербайджанской компании «Азериншаатсервис». Еще до нынешнего года начались переговоры с испанскими партнерами о закупке новых железнодорожных составов. Общая пропускная способность дороги должна составить до 15 миллионов тонн грузов. При этом Баку-Ахалкалаки-Тбилиси-Карс рассматривается, как часть более масштабного проекта по соединению европейских железнодорожных сетей с Кавказом через Турцию. В случае реализации этих планов можно будет говорить о функционировании еще одного транспортного коридора из Европы в Азию. Между тем, если обратить внимание на динамику последних четырех лет, то следует заметить, что планы по вводу проекта в строй откладывались и корректировались уже не раз. В 2010 году дэдлайном назывался конец следующего календарного года. Однако в августе 2011 года представители Грузии и Азербайджана заявили, что окончательный запуск железнодорожного сообщения будет сделан через год. Но и 2012 год не стал точкой старта для Баку-Ахалкалаки-Тбилиси-Карс. В начале 2013 года споуксмен «Азербайджанских железных дорог» назвал новую дату - конец того же года. Затем 16 апреля 2013 года последовали новые корректировки. Уже упомянутый выше Муса Панахов заявил о том, что железнодорожный проект Баку-Ахалкалаки-Тбилиси-Карс будет полностью сдан в эксплуатацию в 2014 году. Незадолго до этого заявления в городе Ахалкалаки (расположенном в армянонаселенном регионе Грузии Самцхе-Джавахети) в присутствии высокопоставленных грузинских и азербайджанских чиновников был заложен фундамент нового вокзала. В конце января 2014 года помимо главной стратегической цели была обозначена тактическая задача - пуск испытательного поезда от Баку до турецкой границы. Ее реализация намечена на октябрь. Как бы то ни было, а во всех дискуссиях вокруг данного проекта Тбилиси и Баку пытаются акцентировать европейский вектор своей внешней политики. При этом у Грузии и Азербайджана есть свои резоны. После Вильнюсского саммита Грузии важно продемонстрировать на практике свою готовность работать на углубление интеграционных связей с ЕС по всем направлениям. Азербайджану же после той не совсем ожидаемой порции критики относительно президентских выборов прошлого года важно минимизировать негативный эффект во взаимоотношениях с Западом. Понятное дело, стратегически роль Баку крайне важна для реализации т.н. «геополитического (а также энергетического) плюрализма» в Евразии. Однако фон прошлогодней кампании создавал определенные тактические неудобства и проблемы. В этой связи есть стремление продвинуть ряд новых тем и оживить некоторые старые сюжеты для укрепления «позитивных тенденций». При этом, конечно же, на практике военно-политические соображения гораздо важнее для так называемых «европейских ценностей». В любом случае, что бы ни говорили в Баку и в Тбилиси про «европейское измерение» нового транспортного проекта, его разработка и финансирование обходятся без финансовой помощи международных институтов или третьих государств. По словам бакинского политолога Ровшана Ибрагимова, «Россия не заинтересована в строительстве железной дороги Баку-Тбилиси-Карс, поскольку она будет конкурировать с Транссибирской магистралью – фактически единственным железнодорожным путем, который соединяет сегодня Европу и Азию. Хотя пропускная способность в сравнении с Транссибом будет невысокой, тем не менее, потоки товаров, доставляемых из стран Центральной Азии в Европу, могут изменить свое направление». Следует отметить, что реализации этого проекта оказалась неочевидной и для одного из главных внерегиональных игроков – США. Напомню, что еще в июле 2006 г. Палата представителей Конгресса США проголосовала за предоставление гарантий того, что никакие экспортные и импортные фонды не будут использованы для содействия проекту строительства железной дороги Баку-Ахалкалаки-Тбилиси-Карс в обход Армении. Именно американские конгрессмены выступили против изоляции Армении от масштабных региональных транспортных проектов. В соответствующей резолюции говорилось что «деньги налогоплательщиков не будут использованы для большей изоляции Армении, которая уже страдает от двойной блокады со стороны Турции и Азербайджана». Данный подход Вашингтона помогает лучше понять некоторые особенности американской внутренней политики. Администрация США, опасающаяся российской гегемонии в СНГ, готова поддержать социально-экономический проект с политическим оттенком. Однако Белый дом ограничен в возможности напрямую «надавить» на конгрессменов, используя административный ресурс. Поэтому администрация вынуждена считаться с мнением строптивых конгрессменов и армянского лобби и держаться в стороне от интересного ей проекта, ограничиваясь только моральной поддержкой строителей железной дороги. Сегодня участники проекта раздают друг другу комплименты, обнадеживают взаимной поддержкой и благоприятными перспективами. В Турции, Грузии и в Азербайджане вовсю говорят об экономической заинтересованности Казахстана и КНР в функционировании транспортного коридора. И тут, что называется, «всякое лыко в строку», если говорить об осторожной позиции Астаны относительно вступления Армении в Таможенный Союз (ТС). Напомним, что в ходе декабрьского заседания Высшего евразийского Совета в Москве Нурсултан Назарбаев высказал мнение, что в связи с присоединением Армении к ТС вновь актуализируется вопрос о нагорно-карабахском конфликте. Непризнанная Нагорно-Карабахская Республика (НКР) де-факто имеет общую границу с Арменией, а также общую систему обороны, безопасности и экономики. И если с планами КНР следует разобраться более детально, то интересы Казахстана к Кавказу определены гораздо более четко. Казахстан рассматривает кавказские республики, как ресурс для сотрудничества в энергетической сфере и продвижения своего зернового экспорта. При этом Астана рассматривает сотрудничество с Баку, как важное направление своей евразийской политики. В нынешнем году президент Казахстана посетил азербайджанскую Габалу для участия в третьем саммите Совета сотрудничества тюркоязычных государств. Объем внешнеторгового оборота между двумя странами за 11 месяцев 2013 года составил более 336 миллионов американских долларов. И обе страны заинтересованы в увеличении этого показателя. И, конечно же, как всякая молодая страна Казахстан крайне осторожен в вопросах территориальной целостности, что обеспечивает определенные эмоционально-психологические симпатии в высших политических кругах этой республики к Грузии и Азербайджану, у которых проблемы на этом направлении. Однако, как и всякий проект с политической «начинкой», «железнодорожный Баку-Джейхан» имеет политические же ограничители. Прежде всего, идея стратегического союза между Грузией и Азербайджаном на практике сталкивается с несколькими существенными ограничениями. В этом ряду можно назвать положение азербайджанского меньшинства в Квемо Картли (или, по-азербайджански, в Борчалы). Азербайджанская община имеет определенные проблемы по «земельному вопросу» и другим социально-экономическим сюжетам. Однако все они время от времени, как это неизбежно бывает в таких случаях, получают этническую нагрузку. И это уже становится важным внутренним фактором в Азербайджане. Кроме того, жесткая антиармянская риторика Баку также вряд ли устроит Грузию. В самой Грузии находится армянонаселенный регион Джавахети, превращение которого во второй Карабах вряд ли соответствует грузинским национальным интересам. Крайне важной проблемой является и растущая экономическая и политическая зависимость Грузии от Азербайджана. Достаточно вспомнить, как негативная реакция Баку на тбилисское предложение о разблокировании абхазского участка железной дороги, которая могла бы связать Россию и Грузии и облегчить связь РФ со своим стратегическим союзником на Кавказе Арменией, повлияла на активность грузинского руководства. Точнее сказать, на трансформацию активности в пассивность. Конечно, нормализация отношений между Тбилиси и Москвой имеет множество разных причин, которые по большей части носят рациональный характер. Но одной из них (со стороны Тбилиси, по крайней мере) является диверсификация иностранного экономического присутствия внутри Грузии, даже путем увеличения участия российского бизнеса. Грузино-турецкое сотрудничество во многом по схожим основаниям (то есть из-за опасений доминирования Турции в экономике и в политической сфере) также имеет свои пределы. К тому же официальная Анкара, хотя не поддерживает Абхазию, на этом направлении действует отнюдь не прямолинейно. Внутри Турции действует немало адыго-абхазских структур, которые имеют интенсивный диалог с Сухуми. Турецкий бизнес проявляет некоторый интерес к Абхазии. И официальные власти на это вынуждены закрывать глаза. В любом случае в Турции будут считаться с собственными гражданами, чье историческое происхождение связано с Западным Кавказом. Тем более, что среди этих граждан есть и представители военной, деловой, научной элиты. Не следует забывать, что Вашингтон своего полного благословения на данный проект не давал. США в этом плане будут и дальше проявлять, как минимум, сдержанность, балансируя между разными интересами внутри собственных элит. Думается, этот фактор также играет определенную замедляющую роль. Таким образом, железнодорожный проект не стоит переоценивать в качестве стратегического фундамента для «вечного союза» Турции, Азербайджана и Грузии. Бесспорно, он поспособствует созданию новой не вполне дружественной России конфигурации (на сей раз транспортной). Однако дальнейшее ее усиление будет зависеть от многочисленных факторов, выходящих за рамки чисто железнодорожной проблематики, начиная от положения дел на Ближнем Востоке и Украины, и заканчивая динамикой вокруг региональных конфликтов и отношений между Западом и Россией. Словом, максимум через год к этой теме снова следует вернуться, и, не исключено, обсудить новый дэдлайн и его причины. Сергей Маркедонов - политолог, доцент кафедры зарубежного регионоведения и внешней политики Российского государственного гуманитарного университета http://www.politcom.ru/17115.html
