Самостоятельно власти Кыргызстана вряд ли смогут решить вопрос по строительству международной железнодорожной магистрали, которая свяжет республику с Китаем и Узбекистаном. Вероятнее всего, для этого им придется пойти на референдум.
Самостоятельно власти Кыргызстана вряд ли смогут решить вопрос по строительству международной железнодорожной магистрали, которая свяжет республику с Китаем и Узбекистаном. Вероятнее всего, для этого им придется пойти на референдум. Вопрос строительства железной дороги стоит на повестке дня в Кыргызстане уже двенадцатый год. Все представители прошлой высшей власти страны упорно именуя его стратегическим, также упорно отодвигали его реализацию. Тот же Акаев пытался создать хотя бы видимость того, что этот проект может быть выполнен исключительно на условиях властей Кыргызстана..например создав Акционерное общество. Но данная идея так и не воплотилась в жизнь. Дележка акций не состоялась. Помехой в этом вопросе стала не мартовская революция, а отсутствие консенсуса в распределении контрольного пакета АОЗТ. Общественность республики минимально осведомлена об этом проекте века. Конкретика имеется по вопросу разработки за счет китайской стороны ТЭО проекта и примерная стоимость строительства магистрали, которая еще в 2001 году составляла более 2 миллиардов долларов. Все остальное, включая примерную схему прокладки шпал, не разглашается на официальном уровне. Поэтому либо власти Кыргызстана так и не приняли окончательного решения, где должно быть проложено железнодорожное полотно, либо это требование китайской стороны. Подобная загадочность и таинственность дает экспертному сообществу возможность рассуждать на темы личных интересов, которые могут существовать в политической элите в вопросах строительства этой железной дороги. Такая странная PR-стратегия создает только негативный резонанс, который превращает экономическую составляющую реализации проекта в повод для политических разборок. На политической арене Кыргызстана магистраль начинает выступать в качестве локомотива для наезда на власть. Все чаще звучат голоса различных общественно-политических движений, которые активно выступают против ее строительства. Их главный аргумент заключается в том, что данный проект затрагивает вопросы суверенитета страны. По словам сопредседателя гражданского объединения «Новые силы Кыргызстана» Бакыта Мусаева, за строительство дороги республика должна будет отдать 23 месторождения Китаю по цене 2,5 миллиарда долларов. По сведениям гражданского активиста, правительство будет вынуждено отдать в качестве гарантий под китайские кредиты до 40 процентов ледников, лишив страну гидроресурсов. «Мы превратимся в китайский анклав», - констатирует Мусаев. С похожими заявлениями выступает и автор знаменитого «Зима не будет» Арстанбек Абдылдаев. Народный академик предсказывает, что из-за этого проекта Кыргызстан ожидает осложнение отношений не только с Москвой и Вашингтоном, но даже с Астаной. Конечно, властям можно отмахнуться от этих политических заявлений, легко назвав их необоснованными и не имеющими под собой фактов. Но реальных планов по магистрали тот же Минтранс озвучивать не собирается. Уместно вспомнить и акции протеста в Нарынской области после того, как в СМИ попала информация из бывшего Министерства природных ресурсов о том, что месторождения региона могут быть переданы Китаю в качестве залога под кредиты. Тогда премьер Алмазбек Атамбаев оперативно выписал строгий выговор главе ведомства, однозначно заявив, что месторождения отданы не будут. В свою очередь, китайская сторона по этому поводу философски высказалась, что республика должна предоставить твердые гарантии под возможные займы на магистраль. И вопрос на тему «ресурсы в обмене на инвестиции» для общественности по-прежнему остается открытым. В коридорах власти тоже нет безоговорочной поддержки проекта. В марте составляющая правящую коалицию фракция «Ар-Намыс» поддержала вариант кыргызско-немецкого СП «Темир роял АГ» по строительству внутренних железных дорог. По сути, этот проект является альтернативой китайскому. Требования инвесторов заключались в предоставлении эксклюзивного права на строительство железной дороги и освобождения на 10 лет от налогов. Таким образом, «ар-намысовцы» дали четко понять, что в Жогорку Кенеше есть свое видение, как и кто может строить магистраль. Особенно это актуально на фоне вопроса о том, кто все-таки принимает окончательные внешнеполитические решения в стране, после принятия новой Конституции? Даже принятый недавно законопроект «О внешней политике КР» не прояснил этой запутанной ситуации. Документ предусматривает, что формирование внешней политики – прерогатива, как парламента, так и президента. В то же время, все ключевые решения экономического характера, по Конституции, утверждает премьер-министр. Логичнее всего, что именно глава правительства должен скрепить своей подписью решение о строительстве магистрали. Но для этого он должен иметь согласия парламента, а может президента? На эти актуальные вопросы не могут ответить бывшие министры иностранных дел, а для рядового кыргызстанца они и подавно являются неразрешимым ребусом. В этом случае, власть, чтобы прийти к элементарному консенсусу, должна обратиться к общественности страны, чтобы поставить окончательную точку в железнодорожной истории. В Кыргызстане может быть впервые создан прецедент, когда гражданское общество примет решение по важному для страны, как экономическому, так и политическому проекту. Дав полномочия власти на его реализацию путем проведения референдума. В любом случае, последнее слово должно оставаться за народом. А власть обязана четко и внятно, объяснить общественности все плюсы и минусы данного проекта. Игорь Шестаков,
