Андрей Михайлов: Нужна ли России «Евразия»?

До конца 2008 года эксперты должны определиться с маршрутом возможного нового водного пути, который, как предлагают власти Казахстана, соединит Каспий с Азовским и Черным морями. По этой системе каналов и шлюзов среднеазиатские нефтяники хотели бы транспортировать энергоресурсы в Средиземноморье. Однако уже сейчас политологи говорят, что канал с условным названием «Евразия» может превратиться в инструмент давления на Россию, экологи предупреждают о разрушительности нового проекта для экосистем. Экономисты и специалисты в области перевозок опасаются, что расходы на строительство и эксплуатацию транспортной системы могут превысить выгоды от трафика и предлагают России вначале разобраться с уже существующими собственными водными путями, а уже потом замахиваться на строительство новых.

Казахстан является крупным экспортером энергоресурсов – в прошлом году республика добыла 67,5 млн тонн нефти, переработав из них 12 млн тонн. Республиканские власти мечтают о крупной перерабатывающей базе в Европе, чтобы вывести на рынок больший объем своих нефтепродуктов, сбыт которых приносит  значительно большую прибыли, – и уже купили НПЗ в Румынии. Но все проекты казахских нефтяников упираются в проблемы транспортировки энергоресурсов с востока на запад. Существующие трубопроводы уже не могут удовлетворить экспортные потребности страны, которая собирается наращивать добычу углеводородов. Именно поэтому Казахстан предложил построить новый водный путь, который связал бы Каспий и бассейн Черного моря.

Существует два проекта соединения российских и казахских портов новой водной транспортной системой. Первый – это расширение ныне действующего Волго-Донского пути со строительством параллельной нитки шлюзов и каналов. Об этой перспективной стройке неоднократно говорили высокопоставленные чиновники российского Минтранса. Транспортное ведомство РФ даже предполагало объявить конкурс на привлечение инвестора к этому проекту на условиях концессии или государственно-частного партнерства, говорилось и о том, что на расширение Волго-Дона могут быть использованы средства инвестфонда.

Второй способ – это строительство совершенно нового водного пути. По замыслу разработчиков этого проекта, он должен пройти по реке Кума и системе рек и озер Кума-Маныческой впадины, его  протяженность, в зависимости от выбранного маршрута, может составить от 675 до 850 км. Так как перепад высоты между бассейнами двух морей составляет 54 метра, то на трассе водного пути придется построить шесть шлюзов. Канальная система с суммарной годовой грузовой мощностью 45 млн тонн, как планируется, может иметь выходы не только в Каспийское и Азовское, но и в Черное море. В канал придется вложить до $6 млрд, а стройка может затянуться на шесть–восемь лет. Окупить эти затраты транспортники двух стран надеются с помощью не только  транзита нефти из Средней Азии в Средиземноморский регион, но и потока контейнеров, оборот которых между портами Тихого океана и Европой все возрастает.

Сооружение второй нитки Волго-Дона с реконструкцией шлюзов существующего канала обойдется в разы дешевле. Но, возражая против этого варианта, сторонники «Евразии» справедливо указывают, что если проложить путь через Кума-Маныческую впадину, то путь из Каспия в Азовское и Черное море сократится  более чем на 1 тыс. км. С другой стороны, очевидно, что российские власти все равно будут модернизировать и расширять Волго-Дон, по которому экспортный поток нефтепродуктов, удобрений и химических грузов из России идет в черноморские порты и далее на мировой рынок. И этим грузам никакая «Евразия» не нужна. К тому же российские водные пусти находятся сейчас в довольно плачевном состоянии, и Минтрансу необходимо искать способы привлечения денег в те же Волго-Дон, Волго-Балт и другие канальные системы, которые обветшали, обмелели, шлюзы давно не ремонтировались, и их традиционные грузопотоки постепенно уходят в другие экспортные коридоры. Более того, мелеют не только каналы- проблемы с судоходством возникают даже на, казалось бы, полноводной и широкой реке Волге, где из-за сброса воды с ГЭС и колебаний уровня водохранилищ судам приходится сутками дожидаться своей очереди на преодоление проблемных фарватеров, перегружая часть груза во «временные» баржи.

Поэтому, резюмируют многие эксперты транспортной отрасли и участники рынка перевозок, российским транспортным властям не мешало бы разобраться для начала с проблемами собственных водных путей, прежде чем подтверждать свое участие в международных многомиллиардных проектах. Который, заметим в скобках, куда более выгоден Казахстану, как нуждающемуся в новых транспортных коридорах экспортеру, чем России. Многие наблюдатели опасаются, что среднеазиатские республики могут в качестве инструмента давления на России предупреждать, что если Москва не согласится на строительство «Евразии», то нефть из этого постсоветского региона потечет на мировой рынок через Азербайджан, Иран и Турцию, в обход России, которая потеряет все преимущества транзитной монополии. Другие эксперты все же не верят в то, что межгосударственный торг об экспортных маршрутах может зайти так далеко, тем более что Россия все равно пока еще контролирует среднеазиатский экспорт.

Как бы то ни было, сейчас группа экспертов из России и Казахстана изучает плюсы и минусы обоих маршрутов. Как сообщают казахские власти, в нее вошли геологи, гидротехники и инженеры, имеющие опыт в строительстве подобных гидротехнических сооружений. До конца текущего года они должны дать ответы на все вопросы, выбрав наиболее оптимальный вариант строительства нового водного пути. Скорее всего, в будущем будет объявлен открытый конкурс по отбору и найму консультантов на проведение сравнительной оценки технико-экономических характеристик двух проектов.

Тем временем возражения против строительства каналов в Кума-Маныческой впадине уже высказывают российские экологи.  Так, доцент Ставропольского госуниверситета, председатель общественной экспертизы Экологического конгресса Ставрополья, кандидат геолого-минералогических наук Борис Годзевич в интервью газете «Аргументы и факты – Северный Кавказ» опасается, что Азовское море вообще может вытечь по каналу вследствие своего относительно высокого положения и крайне небольших глубин ( в среднем 7 метров). «Каспий своенравен и причудлив — он то наступает, то отступает. Амплитуда его колебаний за 200 лет составила 7 метров. А для любого канала очень важно иметь стабильный водоток, тем более для судоходного», — отметил он. Кроме того, напоминает ученый, осколки древнего пролива во впадине, заросшие густыми тростниками и камышом, привлекают около 200 видов птиц, включая очень редких. «Здесь обитают единственные в Европе колонии розовых и кудрявых пеликанов. Среди эндемиков Приманычья (то есть присущих только этому месту) и знаменитый тюльпан двухцветковый. А еще сайгак — степная антилопа. Одолеет ли он канал своим прыжком?» — задается вопросом ученый.

Другой эколог, Виктор Данилов-Данильян, директор Института водных проблем РАН, отмечает, что в южном регионе существует огромный дефицит как раз той самой воды, которой нужно будет наполнять систему каналов. «Нельзя забыть и о косвенных потерях, к которым приведет отбор воды. И тогда получится, что самый короткий канал между морями может оказаться очень дорогим… Отбор воды в пользу канала — процедура очень болезненная для региона. Волнуют, скорее, проблемы карста (растворения водами разных солей и пород), вторичного засоления почвы, заболачивания и подтопления, а также экологическая реакция водных доноров — Кубани и Терека», — сказал он в интервью РИА Новости. Он напоминает об экологических рисках, а также о том, что если цены на нефть, отличающиеся волатильностью, вдруг упадут, магистраль окажется невостребованной. «Пока существующий грузопоток спокойно проходит по имеющимся транспортным путям, и назвать «узким местом» действующий Волго-Донской канал нельзя. Резерв мощности каспийских портов России, принимающих грузы с Востока (из Туркмении и Казахстана), не исчерпан — они загружены только на 70%», — говорит Данилов-Данильян. Он призывает отдать предпочтение трубопроводам, которые являются более эффективными и экологичными. «Конечно, у канала тоже есть преимущество — по нему можно доставлять не только нефть, но и другие грузы. Однако в ближайшей перспективе, кроме энергетического сырья, ничего не просматривается», — сетует эксперт.